這是一款長著跟全球經(jīng)典車型柯斯達(dá)（Coaster）幾乎同樣臉形的7米中客。江淮客車希望寶斯通從四川一汽豐田的盛宴里分得一杯羹，它能如愿以償嗎？

       寶斯通來了

       9月25日，江淮客車揚州分公司所在的江都生產(chǎn)基地，當(dāng)江淮汽車集團董事長左延安在這款7米中客車身中部鄭重簽下自己的名字時，一個埋藏近兩年的秘密亦隨之揭曉。 

       這兩年來，“地球人都知道”江淮客車在埋頭苦攻一個新產(chǎn)品，但沒有人清楚他們究竟要做什么產(chǎn)品，直到謎底揭開的一剎那：這是一款長著跟全球經(jīng)典車型四川一汽豐田柯斯達(dá)（Coaster）幾乎同樣臉形的7米中客。

       江淮客車力求在公務(wù)、商務(wù)、旅游和團體市場中塑造自主品牌高端產(chǎn)品形象，而最終以“Best”音譯詞作為其產(chǎn)品名，也在一定程度上滲透了這一思想。

       2年前，在一次江淮客車內(nèi)部產(chǎn)品會議上，左延安首次提出要做這樣一款產(chǎn)品。江淮客車內(nèi)部人士告訴記者，當(dāng)時的名字是“精品柯斯達(dá)”，定位“比柯斯達(dá)低一些，比國內(nèi)其他同檔次產(chǎn)品高一些”。

       柯斯達(dá)一枝獨秀

       實際上，市場上從來不乏柯斯達(dá)的克隆者。就在左延安下達(dá)指令的同時，跟大金龍、小金龍、蘇州金龍一樣，江淮客車也并非沒有仿柯斯達(dá)的產(chǎn)品。但讓這些制造商大傷腦筋的是，這些價格從未超過20萬元的仿柯斯達(dá)們實在是不掙錢。這一方面在于其所采用的“方鋼骨架+蒙皮方式”生產(chǎn)方式，單車幾乎比采用沖壓方式生產(chǎn)的柯斯達(dá)重了500公斤至700公斤，在原材料漲價的大背景下，成本上升沖抵了部分市場利潤；另一方面，仿柯斯達(dá)們無一例外地從江淮汽車引進(jìn)底盤進(jìn)行裝配，產(chǎn)品越來越趨向于同質(zhì)化，在市場上短兵相接時誰也無核心競爭力可言。

       在過去30年里，豐田汽車的柯斯達(dá)產(chǎn)品在中國市場上的大獲成功幾乎是所有汽車制造商必讀的經(jīng)典案例。 不管是從1969年豐田推出第一代柯斯達(dá)起，到1993年推出全新第三代柯斯達(dá)的純進(jìn)口年代，還是從2000年底柯斯達(dá)開始在四川成都合資生產(chǎn)，到2007年一汽豐田對其進(jìn)行的小改款的國產(chǎn)年代，就是這樣一款7米車型，卻幾乎壟斷了中國政府機關(guān)、企事業(yè)單位、涉外旅游、機場VIP等高端中小型客車市場。以至于一位豐田高管在2007年初新款柯斯達(dá)下線儀式上敢于表示“柯斯達(dá)客車在中國沒有競爭對手”。

       現(xiàn)實確實如此。數(shù)據(jù)顯示，四川一汽豐田從成立至今，2年建設(shè)，6年贏利，利稅年均遞增50%以上。2006年該公司銷售收入達(dá)到40億元，單車均價50萬元。
 
       這是一個什么概念？柯斯達(dá)的產(chǎn)品定位在36萬元至52萬元之間，其量身訂做的超級VIP（帶衛(wèi)生間）可賣到100多萬元——從這里可以看出，柯斯達(dá)真正熱銷的產(chǎn)品，或者說四川一汽豐田熱衷于制造的產(chǎn)品，是該價格區(qū)間的上端部分，而對于36萬元的下端部分要么無暇顧及，要么興趣索然。

       江淮客車看中的正是這一市場空白。對于國內(nèi)客車制造商而言，匹配歐Ⅲ發(fā)動機的極少數(shù)7米中客能把價格拉伸到20萬元。但也就僅此而已，沒人再敢向上延伸，因為沒人知道“這樣的產(chǎn)品能不能賣出去”？

       為何敢向上延伸

       2006年年底，江淮汽車舉全集團內(nèi)部之力，迅速組建了一支20多人的跨部門客車項目協(xié)作團隊。負(fù)責(zé)生產(chǎn)的江淮客車江都公司副總經(jīng)理萬春陽告訴記者，這些人來自集團下屬的商用車研究院、技術(shù)中心和底盤中心等。 做市場調(diào)研花去了他們半年時間，包括走訪企事業(yè)單位，旅游公司，甚至還包括在柯斯達(dá)專賣店蹲點，探詢柯斯達(dá)究竟賣得如何？銷售對象有哪些？哪些市場最為暢銷？銷售的是汽油機還是柴油機？

       相比較而言，江淮客車對柯斯達(dá)在技術(shù)層面的剖析則要避諱得多。未經(jīng)證實的消息是，江淮客車在市場上購買了兩輛柯斯達(dá)，其中一輛被用來解剖，另一輛被用作對標(biāo)車。在業(yè)內(nèi)，曾采用此方式解剖汽車的就是位于深圳的汽車制造商比亞迪汽車，后者在中國市場上發(fā)展風(fēng)頭正健。 底盤的技術(shù)實力成為握在江淮客車手中的底牌。江淮底盤自1990年代起步，在20多年時間里一直保持市場占有率第一。一種說法是，四川豐田項目確定前，豐田曾有過在國內(nèi)合資建底盤廠的想法，當(dāng)時尋找的合作對象就是江淮汽車。可惜的是，這個項目后來在四川方面的強烈反對下無疾而終。 七八個月后，也就是2007年10月，江淮客車秘密地推出了第一輛寶斯通樣車。此后一年，項目組成員基本是在內(nèi)部評審、外部評審（邀請行業(yè)人士），以及道路試驗、不斷發(fā)現(xiàn)問題，滾動改進(jìn)中度過的。記者調(diào)查到，在寶斯通下線前，江淮客車已做了七八輛樣車。

       對比第一輛樣車和最終下線的寶斯通，較大的改動有兩處：一是位于客車前部的駕駛區(qū)，先前是通過散裝件一塊塊拼裝而成，后來則看不到接縫，形成一個整體。二是頂內(nèi)飾，設(shè)計要求是做到1500mm，由于工裝水平原因，實際只做到1470mm，相差30mm，項目組通過不斷調(diào)整，最終達(dá)到了設(shè)計水平。最為關(guān)鍵的是，寶斯通采用了與柯斯達(dá)同樣的沖壓車身技術(shù)。 下線儀式上，江淮客車董事長王江安并不掩飾對進(jìn)軍高端中客市場的渴望?！?米左右客車2007年的全球產(chǎn)量是35萬輛，其中7萬輛來自中國?！彼f，中國市場雖然形成了規(guī)模，但真正上檔次有水平的產(chǎn)品屈指可數(shù)，也就是柯斯達(dá)和日產(chǎn)的碧蓮。因此，在他看來，寶斯通的亮相是水到渠成?！拔覀儾蛔?，一定會有別人來做，關(guān)鍵是看誰能搶到先機。”

       務(wù)實的江淮客車謹(jǐn)慎地將明年目標(biāo)定為1200輛。在當(dāng)天下午召開的寶斯通渠道建設(shè)會議上，江淮客車只邀請了8家有實力的代理商到場，據(jù)說，這些代理商所在的區(qū)域市場正是柯斯達(dá)的熱銷市場。

       值得注意的是，寶斯通采用的LOGO是“AK”車標(biāo)，但是同時表明它來自“江淮客車”。某種意義上，江淮是希望“AK”車標(biāo)能夠成為江淮高檔商用車的品牌，同時也預(yù)示著江淮汽車旗下兩個客車板塊安凱和江淮的整合已初見成效。但對此，王江安笑而未答。

（搜狐汽車）