一、汽車工業(yè)環(huán)境物流現(xiàn)狀分析

1.1物流新概念——環(huán)境物流（Environment Logistics）

環(huán)境物流是物流理論中的新概念，屬于企業(yè)物流領域。其本質是指按照綠色制造的理念進行產品的設計制造，重復使用已使用過期的（end-of-life）產品或部件，回收已使用過期的產品和部件。

環(huán)境物流主要是從生態(tài)角度研究循環(huán)再生的可能，試圖將現(xiàn)在“線性的”工業(yè)經濟系統(tǒng)轉變?yōu)椤把h(huán)的”工業(yè)經濟系統(tǒng)，并提出相應的環(huán)境對策和解決方案。而對工業(yè)產品而言，環(huán)境物流的關鍵技術是產品的拆卸與回收，因而環(huán)境物流涉及到“拆卸與回收”是環(huán)境物流的重要物流方式，拆卸與回收的可行性與經濟性優(yōu)劣是環(huán)境物流成功與否的基礎。

1.2 汽車工業(yè)環(huán)境物流現(xiàn)狀

眾所周知，運輸業(yè)的發(fā)展對環(huán)境的影響極其巨大，據資料統(tǒng)計，在OECD成員中，運輸業(yè)產值占國民生產總值的4％～9％，而耗費的能源占整個能源消耗的30％，而其中的82％用于公路運輸。運輸業(yè)排放的CO占總排放量的70％，大氣鉛排放量占總量的50％，CO2排放量占總量的18％左右，另外，運輸業(yè)還是噪聲污染的主要來源。

而運輸業(yè)中汽車是最主要的組成部分，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車保有量急劇增加，至目前為止，世界汽車保有量約達7億輛，另外，我國汽車工業(yè)正處于蓬勃發(fā)展之勢，我國的汽車保有量迅速增加。研究資料顯示：在大氣中21.7％的HC，38.5％的CO，87.6％的NOx，21.7％的CO2，6.2％的SO2以及32％的PM來自汽車。而在城市中，87％的HC，61％的CO和55％的NOx來自汽車。汽車排放污染物不僅產生酸雨、光化煙霧、破壞臭氧層，而且是能源的最大消耗者，另外，廢舊汽車又造成環(huán)境的二次污染。

汽車工業(yè)作為大規(guī)模工業(yè)活動，對資源的大量吞噬，并導致的生態(tài)環(huán)境惡化，而且，在生產物流過程，也不斷地污染環(huán)境。汽車工業(yè)的發(fā)展處于下列的困惑和矛盾之中：

汽車工業(yè)規(guī)模化生產與環(huán)境污染之間的矛盾；

現(xiàn)有技術只能減少污染的程度與無法從根本上消除污染之間的矛盾；

廢舊汽車大量產生與材料難以再循環(huán)之間的矛盾；

汽車工業(yè)大量消耗能源與能源危機之間的矛盾；

產生這種困惑和矛盾的原因，完全是人們以工業(yè)化眼光去審視這些矛盾的存在，作為工業(yè)化的主體_——企業(yè)是以追求利潤最大化為目標，而忽視環(huán)境的因素，因而，可以說目前的工業(yè)經濟是一個非綠色的工業(yè)系統(tǒng)，是一個“線性的”低生態(tài)質量的工業(yè)系統(tǒng)。

二、汽車工業(yè)環(huán)境物流關鍵技術——拆卸與回收

汽車工業(yè)環(huán)境物流理論中涉及到“拆卸與回收”技術，是汽車產品達到生命周期以后，以較經濟的方式實現(xiàn)零部件重用，材料循環(huán)，是實行綠色制造重要的物流技術。我們有必要對“拆卸與回收”含義、原則及經濟性進行探討，便于在實施環(huán)境物流對策時，更好地應用拆卸與回收這兩個重要的物流技術。

2.1 拆卸與回收的含義

拆卸是將廢棄淘汰產品的連接按照需要和回收目標拆開，并將零部件相互分離；回收則是將產品中的可重用零部件及材料按照其性質進行分類，以便實現(xiàn)零部件重用或材料循環(huán)，提高資源、能源的利用率，減小環(huán)境污染，最終獲得良好的社會和經濟效益。

拆卸方式通常有以下幾種：①將產品自頂向下拆到最底層，即對產品進行完全拆卸，最終得到的是一個個單獨的零件，這種拆卸方式適用于理論研究，在實際中應用的很少，因為對產品進行完全拆卸往往是不經濟的。②對產品進行部分拆卸，這種拆卸方式在實際拆卸中應用最為廣泛。③特定目標的拆卸，這種特定目標往往是可翻新重用、零部件材料價值很高或對環(huán)境影響較大。

對已拆卸產品所進行的回收方式主要有以下幾種類型：①回收零部件的直接重用。②回收的零部件再加工后的利用。③重新處理的零件材料被應用在另一更高價值的產品中的高級回收。④回收的零件材料用于低價值產品中的次級回收。⑤通過化學方式將回收零件分解為基本元素的三級回收。⑥焚燒用于發(fā)電的四級回收。⑦無法處理部分的填埋處理。

2.2拆卸與回收的基本原則

產品拆卸與回收設計的總原則是，一方面獲取最大的利潤，另一方面是使零部件材料得到最大限度的利用，并使最終產生的廢棄數量為最小。在產品拆卸回收過程中，當某一點（該點稱為經濟回收的極限點）的回收價值已小于拆卸成本時，則表明此時的拆卸與回收已開始進入負價值階段，在這種情況下，產品的進一步拆卸與回收從經濟效益的角度來講已無利可圖。因此，在廢舊產品回收過程中必須遵循一定的原則，這些原則包括：

（1）若零件回收價值加上該零件不收回而進行其他處理所需的費用大于拆卸費用，則回收該零件。

（2）若零件的回收價值小于拆卸費用，而兩者之差又小于該零件的處理費用，則回收該零件。

（3）若零件的回收價值小于拆卸費用，而兩者之差又大于該零件的處理費用，則不回收該零件，除非為了獲得剩余部分中其它更有價值的零件材料所必須進行的拆卸。

（4）對所有無法回收利用的零件材料都需要進行填埋或焚燒處理。

產品的回收受到廢物處理費用、操作條件、工作場地、環(huán)境溫度等諸多因素的影響，故應對影響產品拆卸與回收價值的因素進行細致的分析，根據廢舊產品回收效益與回收費用比較，確定產品回收的可行性；根據廢舊產品的拆卸費用與處理費用之比，確定是否繼續(xù)拆卸。

2.3 拆卸及回收的經濟性

在廢舊產品回收的整個過程中，每個步驟都與經濟性有關。

拆卸經濟性分析即拆卸費用的計算，可用下述公式表示：

總回收費用＝拆卸費用＋破碎成本＋材料再生費用＋傾倒費用

其中，勞動力成本是拆卸操作的總時間乘以單位時間的勞動力成本；破碎成本為即將被破碎的廢棄產品重量乘以單位重量的破碎費用；某種類型材料的重量乘以該種材料重量的再生費用，即為廢棄產品中該種材料的再生費用，將所有被回收的材料再生費用相加便為材料再生費用；傾倒費用為準備傾倒的廢物總重量乘以單位重量固體廢物的傾倒成本。

而拆卸回收過程的總收益可由下式表示：

總回收收益＝舊的零部件收益＋回收材料收益＋節(jié)約能源收益＋減少排放收益

其中，廢舊零部件收益為回收重用的各種零部件價值之和；回收材料收益為各種類型的回收材料價值之和；若材料是從資源中提煉獲得，則要消耗大量的能源，而將廢棄產品中的這些材料加以回收后，則這些在材料提煉中被消耗的能源就節(jié)約了，節(jié)約能源收益指的就是這些能源；當廢棄產品中的可重用的零部件及可回收的材料被有效回收以后，則即將被廢棄的廢物總量便減少了，同時，同樣重量的回收材料若從資源中提煉所產生的廢物排放也沒有了，從而減少了排放成本，減少排放收益指的就是因減少了排放所節(jié)約的成本。

對回收經濟性進行分析，應根據產品類型、生產方式、材料種類等，搜集整理各有關數據資料并參考現(xiàn)行的成本預算方法，并在實踐中不斷摸索，以建立拆卸與回收性經濟評估數學模型。目前可采用費用收益比和凈收益兩種，其表達式為：

費用收益比＝總回收收益／總回收費用

凈收益＝總回收收益－總回收費用

拆卸與回收的經濟性，對我們應用環(huán)境物流對策，改變舊的汽車工業(yè)生產方式有著積極的現(xiàn)實和經濟意義。

三、“拆卸與回收”環(huán)境物流技術的應用

在汽車回收的早期，汽車回收技術主要是簡單的拆卸，目前世界汽車回收技術的研究轉向高技術，低污染和使汽車更容易回收上，其主要內容之一就是報廢汽車的處理措施，如何減少固體廢棄物，并提高再利用材料和再生零部件循環(huán)使用的可靠性。1994年福特在德國建立了一個由20個注冊拆車廠組成的網絡作為其他歐洲國家開展回收工作的先導，以普遍提高拆車技術水平，降低噪聲，使回收過程符合環(huán)保要求。

目前汽車各種材料的回收狀況是：

（1）鋼材：現(xiàn)代汽車上使用最多的材料是鋼，回收時先將廢車除去輪胎和液體，然后送進擠壓機壓碎，再用磁分離法將鋼分離出來，同時用電解把鋁分離出來，剩下的是塑料、橡膠、和涂料等。鋼的一大特點是直接應用電弧鋼處理工藝進行回收。而鋁存在于多種合金中，不能轉化為純凈板材。

（2）鋁：盡管鋁只占一輛轎車總質量的5％～10％，但它卻相當于35％～50％回收材料的價值，隨著鋁材料在轎車和輕型車上使用量的增加，鋁的回收技術的研究就越發(fā)顯得重要。1997年美國鋁聯(lián)合會與克萊斯勒、福特、通用組成的汽車回收利用公司簽署了一項協(xié)議，旨在改善轎車及其零部件的易拆性，可回收性和再利用，公司還成立一個指導委員會和工作組，專門從事易回收零部件，拆卸工藝和廢料自動處理設備的設計工作。汽車回收已經取得一些成果，85％～90％的鋁可以回收利用，節(jié)省了資源、減少了排放，使浪費減至最低并為現(xiàn)代汽車帶來經濟效益。日前本田公司已經開發(fā)出一種新工藝將鋁質壓鑄件回收制成模壓品等級的產品，這為鋁材料的回收應用開辟了一個廣闊的空間。

（3）鎂：在常用金屬中，鎂有最大的強度/質量比，能很好地吸收能量，有很高的抗沖擊性，鎂的密度是鋼的1/4，鋁的2/3，從20世紀70年代開始，福特、通用、克萊斯勒已開始用它制造不同的零部件。在歐洲，梅塞德斯－奔馳一直是鎂的最大用戶。

所以人們對鎂的回收倍加重視。

（4）塑料：輕質塑料和其他非金屬材料在汽車上使用量的不斷增加，給塑料的回收和利用帶來了挑戰(zhàn)，目前還沒有回收全塑料汽車的設備，大多數報廢汽車的塑料部件是采用深埋的方式處理，由于分離塑料是一項困難且成本高的工作，但是汽車制造商和一些樹脂制造商稱他們正在想辦法提高汽車塑料的回收性和再利用性，如果他們的研究獲得成功，工廠就可以利用易回收塑料制造汽車了，克萊斯勒公司已經創(chuàng)造出世界上最早的全塑車之一CCV（復合材料概念車）。據說該車身可以100％回收，制造CCV的制造商采用同制造塑料瓶相同的注塑成型技術。汽車制造商計劃在10年內開發(fā)出一種輕質塑料車。由于塑料回收的成本高，難以和金屬材料競爭，因此，到目前為止，回收混合塑料的技術還沒有實現(xiàn)技術上的突破，分離廢金屬廢料的研究也未取得適用性的進步。

（5）輪胎：目前全球每年有15億只輪胎報廢，其中只有15％～20％得以回收利用，長期以來日益增多的廢舊輪胎成為環(huán)境保護的一大難題，為此許多國家紛紛尋找出路，并通過立法鼓勵進行輪胎的回收。

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