日本廠商雖然在液晶面板領(lǐng)域不敵韓國以及臺灣企業(yè)，但在用于液晶面板的材料方面卻擁有強大的競爭力。在汽車領(lǐng)域，日本廠商在整車方面都具有很強的競爭力，所以在汽車材料方面日本廠商也毋庸置疑肯定很強大。帶著這種想法，筆者7月14日坐上了從東京開往名古屋的新干線。

此行是為了參加《日經(jīng)汽車技術(shù)》雜志與《日經(jīng)制造》雜志主辦的研討會“2006年夏季汽車技術(shù)日（Automotive Technology Day 2006 Summer）——汽車輕型化和降低成本材料與加工技術(shù)最前沿”。然而研討會開始后，聽著演講者們的發(fā)言，筆者漸漸感覺到自己的看法有點不對頭了。因為作為新材料及新工藝的采用事例在會上介紹的，大多是歐洲汽車廠商的例子。

上午，筆者聽了通用電氣Plastic Automotive的應(yīng)用開發(fā)專員（Application Development Specialist）菅原誠的“運用工程塑料、實現(xiàn)汽車外飾材料輕型化”的演講。作為采用先進(jìn)塑料材料的例子，菅原首先介紹的車型中老式的有“smart”（戴姆勒克萊斯勒）、最新的有“Zafira”（照片1）（德國歐寶），均為歐洲車。

照片1 新型“Zafira”汽車俯視圖

其中，“Zafira”采用了以聚氨酯基體材料夾持玻璃、再層疊粘貼聚碳酸酯薄膜式結(jié)構(gòu)的全景式車頂。這種全景式車頂采用模塊化制造，內(nèi)裝部分的儲物箱等采用了一體化成形。

生產(chǎn)該模塊的是德國偉巴斯特（Webasto）。這種大型模塊長度可達(dá)大約2m，而該公司當(dāng)時沒有大型噴涂設(shè)備。如果引進(jìn)新設(shè)備，則需要龐大的設(shè)備投資。因此，考慮到與玻璃的匹配問題，采用了具有光澤性的聚碳酸酯薄膜，形成了無噴涂工序的生產(chǎn)線。

另外菅原認(rèn)為，作為今后塑料化發(fā)展的新方向，以樹脂玻璃替代玻璃大有希望，并介紹了近期這方面的動向。由聚碳酸酯樹脂和涂覆層構(gòu)成的樹脂玻璃盡管重量輕、可設(shè)計性好，但在耐劃傷性等方面仍存在問題。近來，由于涂覆技術(shù)日益進(jìn)步，因此以樹脂玻璃替代玻璃的可能性越來越大。

外觀酷似酷派跑車的5門車

作為乘用車上采用樹脂玻璃的最新例子，菅原例舉的是西班牙西特（Seat）的新型“Leon”。該車的后三角窗玻璃采用了樹脂玻璃，車門把手設(shè)計成從外面看不到，從而使這款5門汽車擁有了像酷派跑車一樣的外觀。

照片2 從前面看“Leon”

如在照片3中看到的那樣，要在玻璃上開出可伸進(jìn)手去的凹坑，若非設(shè)計自由度較高的樹脂，則難以實現(xiàn)。另外，該款車還通過2色成形，一體成形了門拉手的安裝底座。

照片3 后車門的拉手

當(dāng)然，采用此類新材料的例子不僅限于歐洲廠商。菅原也例舉了日本廠商采用樹脂玻璃的例子。本田2006年1月上市的面向歐州市場的5門款“思域”（照片4），構(gòu)成其后車門的透明外殼部件中就采用了樹脂玻璃。在該樹脂玻璃上一體成形了擾流器以及高位剎車燈的透鏡。不過，這種車型是面向歐洲市場，尚未在日本市場上面世。也就是說，這意味著與其說日本廠商在采用新材料方面慎重，不如說歐洲客戶的追求促進(jìn)了新材料的采用。

照片4 從后面看新款“思域”汽車

在塑料材料方面歐洲廠商走在了前面，在金屬材質(zhì)的新材料方面又怎么樣呢？帶著這樣的疑問，筆者隨后聽取了主要生產(chǎn)鎂合金等壓鑄產(chǎn)品的旭科技（Asahi Tech）開發(fā)統(tǒng)括部基礎(chǔ)研究部長山田徹的演講，感覺是在這一領(lǐng)域歐洲廠商更是遙遙領(lǐng)先。

山田首先發(fā)表了一組數(shù)據(jù)：從1輛汽車的平均鎂合金使用量來看，北美平均約為4kg、歐州為2kg、日本為1kg，日本的鎂合金使用量最少。此外在鎂合金的技術(shù)方面，也是歐洲走在最前端。旭科技最初生產(chǎn)鎂合金壓鑄產(chǎn)品時，還曾于1999年向歐州派出了調(diào)查團(tuán)，以選定壓鑄機(jī)械以及熱水供給裝置等，并且訪問了壓鑄工廠，掌握了有關(guān)生產(chǎn)系統(tǒng)的知識。

在日本鎂合金未普及的三個理由

作為在日本汽車鎂合金使用量難以增長的理由，山田介紹了在世界各國從事推廣鎂合金的歐美權(quán)威人士的三點意見。

第一，汽車廠商的戰(zhàn)略不同。作為提高燃效的策略，日本廠商存在著比起汽車輕型化來更注重發(fā)動機(jī)改良的傾向。而且，即使采用新材料后成功地實現(xiàn)了輕型化，但由此帶來的成本上升也不會被認(rèn)可，這一傾向非常明顯。與此相反，歐洲國家是作為國家戰(zhàn)略來推進(jìn)通過輕型化提高燃效的。通過采用鎂合金實現(xiàn)了輕型化，由此帶來的成本上升也能夠得到許可，在歐洲存在這樣的大環(huán)境。

第二，在日本曾經(jīng)存在的鎂合金材料廠商現(xiàn)在不復(fù)存在。設(shè)計所需的各種材料數(shù)據(jù)必需由材料廠商來提供，由于材料廠商逐漸從日本消失，要獲得這些數(shù)據(jù)變得越來越麻煩。

第三，日本少有擁有大型壓鑄機(jī)械、能夠完成從結(jié)構(gòu)設(shè)計到生產(chǎn)、評測的一系列工作的壓鑄工廠。其結(jié)果是，難以培育出熟練運用鎂合金的經(jīng)驗，最終在技術(shù)方面落后于歐美國家。

首先要求“業(yè)績”和“數(shù)據(jù)”的日本廠商

即便如此在眾多的汽車材料中也只是一小部分廠家輸給了歐洲廠商，筆者一邊這樣想一邊回到休息室，猛然發(fā)現(xiàn)20年來經(jīng)常采訪的大成PLAS的社長成富正德在場，成富正德在此次研討會上做了名為“無需粘接劑的金屬與樹脂粘合技術(shù)”的演講。很遺憾，筆者此次未能聽到成富的演講，但還是借一起吃飯的時機(jī)請教了一些問題。筆者開門見山地問了歐美與日本廠商對待新材料的態(tài)度差異問題。

成富根據(jù)自己的經(jīng)驗講到，如果向日本廠商推薦新材料或新工藝，一般對方都會刨根問底地詢問迄今為止新材料的使用業(yè)績，并索要詳細(xì)的實驗數(shù)據(jù)（參閱本站報道）。正因為是新東西，所以沒有用于產(chǎn)品的先例，“尤其是像本公司這樣的小企業(yè)，不可能馬上備齊豐富的數(shù)據(jù)”（成富）。盡管也有例外，但一聽說既無業(yè)績又無數(shù)據(jù)、就給“閉門羹”吃的情況還是以日本廠商居多，成富這樣感慨道。

“大家一起來創(chuàng)造業(yè)績”

與此形成對照的，是成富最近為了介紹樹脂與鋁合金的粘合技術(shù)而訪問歐洲某汽車廠商之行。對方應(yīng)允了1小時的面談時間，但因為堵車，到達(dá)時比約定的時間晚了30分鐘，成富心想“麻煩了”，沒想到對方多名人員已在列隊迎接，并且表示“與貴方技術(shù)有關(guān)的負(fù)責(zé)人全部到齊，盡請開講吧”。

最終，雙方進(jìn)行了長達(dá)3個半小時的交流，而成富感受最深的是對方在鋁合金技術(shù)方面擁有極大的自信。他們在熟練運用鋁合金的過程中積累了許多經(jīng)驗和訣竅，目前正在向這一體系中融入鋁與樹脂的粘合技術(shù)，以探索新的汽車內(nèi)裝部件的可能性。

歐洲廠商并不拘泥于應(yīng)用業(yè)績以及詳細(xì)數(shù)據(jù)。他們認(rèn)為新技術(shù)沒有數(shù)據(jù)是理所當(dāng)然的，他們的態(tài)度是“讓我們一起創(chuàng)造業(yè)績、積累數(shù)據(jù)”。另外，成富還吃驚于歐洲廠商決策及應(yīng)對速度之快。成富剛回到日本，從該公司已實際用于汽車的鋁部件上切下來的樣品緊跟著就寄了過來，對方還表示“你們在這個樣品上用樹脂接合試試看。等試驗告一段落，我們?nèi)ト毡驹儆懻摗薄?/SPAN>

在主生產(chǎn)線上運轉(zhuǎn)的巨大激光焊機(jī)

與成富的對話不知不覺持續(xù)了很長時間，回過神來時下午的演講已開始了。筆者想聽阪和興業(yè)關(guān)聯(lián)事業(yè)部HTS負(fù)責(zé)人兼部長石原弘一的演講“汽車激光焊接和世界潮流”。在中途進(jìn)入會場時，恰逢播放德國大眾在車體主生產(chǎn)線上引進(jìn)的激光焊機(jī)那頗具震撼力的影像畫面。那是對汽車地板、側(cè)板、車頂?shù)却笮蛙圀w部件進(jìn)行焊接的、稱為“車架定位（Framing）”的工序。巨大的圓頂狀焊機(jī)從兩側(cè)向各個車體部件靠近，并排的多臺焊接機(jī)器人一齊動作，逐個進(jìn)行焊接。

在大眾的“高爾夫”車型中，激光焊接在焊接總量中所占比例高達(dá)45％，焊接長度平均每輛車達(dá)到了52m。日本車主要采用點焊，因此是以“點”接合在一起的，而激光焊接則以“線”接合，因此可提高扭曲剛性。車體剛性好的特點，是每位感覺“乘車愉快”的用戶都能切身體會到的，這也有助于汽車樹立品牌形象。

接著，石原談了他的擔(dān)心。上世紀(jì)80年代，日本的生產(chǎn)技術(shù)堪稱世界一流，對激光加工技術(shù)的引進(jìn)也很積極，之后由于泡沫經(jīng)濟(jì)崩潰后的不景氣，削減成本的要求越來越嚴(yán)格，引進(jìn)像激光加工這類新技術(shù)的工作便中斷了。在向車體焊接工序中引進(jìn)激光加工技術(shù)方面開始大大落后于歐洲，也是這一時期的事情。

另外石原還認(rèn)為，作為日本人的國民性，原本就存在對引進(jìn)新技術(shù)慎之又慎的一面。在日本，人們?nèi)菀渍J(rèn)為一旦失敗了，則會遭受致命的打擊，無法東山再起，因此人們極端懼怕失敗，往往會沿襲前任的做法。

新技術(shù)的歐洲，改良技術(shù)的日本

從上述兩位日本人的眼光來看，德國企業(yè)在主生產(chǎn)線中引進(jìn)大型激光焊機(jī)的做法是大無畏的。當(dāng)然，不光引進(jìn)生產(chǎn)線，還要對包括設(shè)計在內(nèi)的整個汽車制造方式進(jìn)行改造。其實，這種做法在德國本國可行，但到了向亞洲各國推廣時則困難重重。德國企業(yè)當(dāng)然不是在解決如此眾多問題后才下決斷的。

與此相反，日本企業(yè)的看家本領(lǐng)在于對他人的技術(shù)進(jìn)行改良。在材料方面來說，以前材料的代表是鋼板，而焊接方面則以點焊為代表。日本廠商對此類以前技術(shù)加以改善，確立了兼具優(yōu)良品質(zhì)和高生產(chǎn)效率的生產(chǎn)技術(shù)?？纯慈毡酒嚠a(chǎn)業(yè)擁有強大競爭力的實際情況，甚至可以說迄今為止采取這種路線并沒有錯。倒是盲目采用新技術(shù)的歐洲廠商問題多多。

用新材料“制造驚喜”

寫到此處，筆者想起了東京大學(xué)的藤本隆弘在其著作《日本的制造哲學(xué)》（日本經(jīng)濟(jì)新聞社）中寫的一段話。大致的意思是，豐田汽車等日本廠商通過磨練生產(chǎn)現(xiàn)場的組織能力，在質(zhì)量上不讓客戶產(chǎn)生煩惱方面成為全球第一。然而另一方面，歐洲廠商則提高設(shè)計能力以及品牌號召力，在可為客戶帶來“驚喜感”的汽車方面跑到了日本前邊。日本廠商在憑借“不讓客戶煩惱”的質(zhì)量奪魁的今天，在“制造驚喜”方面也應(yīng)該奮起直追。

藤本認(rèn)為，擅長“制造驚喜”的歐洲廠商在設(shè)計以及品牌等方面具有優(yōu)越的“表現(xiàn)力”。藤本還表示，設(shè)計以及品牌是一種“面子工程”，要求有將自己的價值觀強加于人的“能說會道”的宣傳本領(lǐng)。不過，筆者聽了該研討會的演講之后，卻感到在背后支撐這種“能說會道”的，不正是新材料及新工藝的不斷導(dǎo)入嗎？

另外令人深思的是，雖然在“自我推銷”以及“能說會道”方面日本人目前暫時無法勝過歐洲人，但假如新材料及新工藝對于“制造驚喜”具有重要意義的話，那么日本廠商不也還有迎頭趕上的可能性嗎？“靠新材料制造快樂……”，筆者一邊想著一邊踏上了回程的新干線列車。

（轉(zhuǎn)載）