轎車用柴油機在歐洲流行了起來，2004年，歐洲新車中大約有50%是燒柴油的。而就要生效的新的歐洲排放標準將使汽油機重新成為主宰。在歐洲，汽油機產(chǎn)能過剩的問題在2010年后將不再有，汽油車和柴油車的比例將慢慢重回到2比1。
 
　　柴油機份額的飆升將在2010年后減速，到2010年，新車中65%會由柴油驅(qū)動，而到2015年后將降到40%。原因是，使柴油機達到更加嚴格的排放標準將使得其成本猛增，從而大大降低其對消費者的吸引力。這是菲亞特研究中心的Rinaldo Rinolfi的預測，而他本人則是現(xiàn)在流行的柴油共軌噴射系統(tǒng)的發(fā)明人。

　　1998年時，柴油轎車的份額只有25%，那一年柴油共軌系統(tǒng)由德國博世推向市場，德國博世也是目前最大的柴油共軌系統(tǒng)供應商。柴油共軌噴射的原理是將柴油的壓強通過高壓泵提高到1600個大氣壓，然后通過一條共用的高壓燃油“軌”（高壓管道）把燃油輸送到各個汽缸，高壓下的柴油在電磁或Piezo驅(qū)動的噴頭控制下在合適的時間以合適的質(zhì)量噴入缸內(nèi)。由于壓強很高，柴油的霧化非常充分，這個系統(tǒng)的效率也非常高。而這一系統(tǒng)最開始是由在Rinolfi領導下的菲亞特研究中心和Magneti Marrelli合作開發(fā)的。

　　與歐洲不同，美國和日本市場上，柴油機的份額小的可憐，美國大約只有1%。這一方面是由于對尾氣微顆粒更嚴格的要求，也是因為美日兩國大眾對柴油車的偏見，認為柴油車只適合卡車；另一方面歐盟通過稅收的杠桿，使柴油的價格比汽油低約20%，這使得昂貴的柴油車獲得了歡迎。

　　Rinolfi認為，要使柴油機符合2010年生效的歐5排放標準，尤其是更嚴格的氮氧化物限制，柴油機將被迫采取新的技術，從而變得十分昂貴。工業(yè)界估計，歐5標準將把氮氧化物的限額降低一半到0.25克每公里。

　　目前，柴油機的成本比同樣功率的汽油機高50%（例如，1.6升的汽油機成本約1500歐元，同樣功率符合歐4的柴油機就要2200歐元），到2010年，柴油機需要particle filter和先進的控制技術，使其成本再增加500歐元。而如果歐盟在2015年實施歐6標準，柴油機的成本將再升高300歐元，這就會使柴油機的成本兩倍于汽油機。

　　整車廠的反應不一，通用對此結(jié)果表示贊同，通用歐洲的主席Forster認為，由于新的歐州標準，柴油機的成本將上升1200到2400歐元。通用歐洲的Henderson認為，通過渦輪增壓和variable valve timing可以大幅提高汽油機的效率。標志-雪鐵龍則認為新增加的成本不會那么高，他們認為，新技術、新發(fā)明的應用將能降低成本。

　　Honeywell和BrogWarner，最大兩個的渦輪供應商，稱幾乎所有的車商都在研發(fā)渦輪增壓的汽油發(fā)動機，從2升到V8。他們預計，2010年時，歐洲汽油機使用渦輪增壓的比例將翻一番到22%。目前柴油機的能耗是汽油機的70%，通過新的技術比如渦輪增壓，汽油機的油耗問題將得到解決，屆時汽油機雖然能耗比柴油機仍然高5%到10%，但是售價卻會低約2000歐元。

　　另一個有利于汽油機的事實是，經(jīng)過小的改動，汽油機可以使用可替換能能源，比如天然氣、氫氣等等。

（轉(zhuǎn)載）