1、傳統(tǒng)式一體化車架
傳統(tǒng)意義上的一體化車架，就是將主車架、承載梁、外殼等等看作一個(gè)整體，各部分通過焊接將之接合。將兩種沒有分支結(jié)構(gòu)的車架形式介紹完后，剩余的兩種形式都有眾多的分支結(jié)構(gòu)。首先是一體化車架設(shè)計(jì)，英文稱作Monocoque。如果從字面上解釋一體化設(shè)計(jì)會(huì)較為復(fù)雜，但站在車廠的角度上，一體化設(shè)計(jì)的出現(xiàn)，可以令車輛的生產(chǎn)速度獲得前所未有的提高，雖然對(duì)于生產(chǎn)車架各部分所需要的加工機(jī)器的成本巨大，但是生產(chǎn)效率的提高、自動(dòng)化設(shè)備的廣泛應(yīng)用，令單件部件的制作成本降低，所以某些車廠可以年產(chǎn)百萬輛，如果換了其他機(jī)構(gòu)，是根本不可能實(shí)現(xiàn)的。
RX-8的車架設(shè)計(jì)，屬于較為傳統(tǒng)的一體化布局。
FORD的Mustand也是傳統(tǒng)式一體化布局，可以看到，承載梁、葉子
板等等，都是車架的其中一部分，通過焊接將各個(gè)構(gòu)件接合在一起。
雖然目前幾乎所有的量產(chǎn)車型都采用一體化車架設(shè)計(jì)，但其也有諸多缺點(diǎn)，例如重量和金屬材料的消耗量都是不可避免的，但因?yàn)槠鋼碛胁诲e(cuò)的抗撞擊能力、有效使用空間大等諸多有點(diǎn)，此設(shè)計(jì)還是被保留下來，目前更多的汽車廠家在不遺余力地探索基于此次設(shè)計(jì)下的有效解決辦法，從而也引申出多種一體化形式。
Jaguar的全鋁合金一體化車架，一改過去全部使用鋼板的時(shí)代，鋁合金能
有效解決了銹蝕、重量等問題，但要提高剛性，則需要更高明的力學(xué)設(shè)計(jì)。
2、輕量化高剛性一體化車架（ULSAB Monocoque）
首先需要說明，該車架形式屬于一體化車架的一個(gè)分支，而且屬于少數(shù)族類，其整個(gè)生產(chǎn)過程與傳統(tǒng)的一體化車架一樣，只是在各部分構(gòu)件上的制作上有所不同，大家都知道輪圈的分類中，有鑄造輪圈和鍛造輪圈，而鍛造也分為低壓鍛造和高壓鍛造兩種，高壓鍛造剛性高，而低壓鍛造則在剛性和韌性之間找平衡點(diǎn)。輕量化高剛性一體化車架其實(shí)與普通一體化車架的區(qū)別就如同此種區(qū)別。輕量化高剛性一體化車架的生產(chǎn)過程中，所有車架內(nèi)的部件都是依靠高壓成型的，而普通的一體化車架則多為沖壓成型，兩者的區(qū)別就在于成品內(nèi)部的分子排列上，高壓成型的分子結(jié)構(gòu)細(xì)密、均勻，而沖壓成型則會(huì)出現(xiàn)并不均勻的應(yīng)力分布，令焊接后整車剛性不足的缺點(diǎn)。
從E46時(shí)代開始，BMW的三系便開始使用這種名為輕量化高剛性一體化車架設(shè)計(jì)，因?yàn)椴牧霞庸すに囂岣撸钤瓉砟承┘?xì)節(jié)上的補(bǔ)強(qiáng)可以被取消，從而達(dá)到更佳的整體剛性和輕量化訴求。
ULSAB的概念是有保時(shí)捷提出，并使用，而時(shí)至今天，這種比相同設(shè)計(jì)下的一體化車架要輕一半，剛性提高一半的設(shè)計(jì)，只有被少數(shù)車型的幾個(gè)車型所使用，成本相對(duì)較高是其沒有被廣泛使用的其中一個(gè)重要原因。
3、碳纖維一體式車架
看到碳纖維一詞，中國(guó)汽車技術(shù)網(wǎng)的讀者相信都心里有數(shù)了，能用上這些車架結(jié)構(gòu)的絕非普通車型。不錯(cuò)，這種結(jié)構(gòu)絕對(duì)上少數(shù)民族中的貴族。碳纖維一體化車架最早出現(xiàn)在賽車上，當(dāng)然也是那項(xiàng)每年燒掉數(shù)十億美元的一級(jí)方程式賽車，而在街車上，最早的，真正能被稱為碳纖維一體化車架的車型是1993年發(fā)售的Mclaren F1，該車的風(fēng)頭被其寶馬的627匹V12引擎和破紀(jì)錄的360公里極速所搶去，從車架設(shè)計(jì)角度上看，這臺(tái)車同樣是世界之最，最早使用全碳纖維一體化設(shè)計(jì)的車架，從下面這張僅能找到的圖片上，就可知道F1是何等的奢華，無論引擎、懸掛還是三名成員都被包裹在那個(gè)碳纖維車殼里，無論整體剛性還是重量，普通的汽車均難望其背。麥拿倫F1之后，便是1995年的法拉利F50和ENZO，兩者的設(shè)計(jì)均來自一級(jí)方程式，當(dāng)然也就名正言順地用上這種碳纖維一體化設(shè)計(jì)，不過與之前的麥拿倫F1不同，F50和ENZO更貼近一級(jí)方程式，碳纖維部分只有乘客座艙及前方的懸掛支撐梁，后方則由引擎和變速箱完全充當(dāng)作車架的后部結(jié)構(gòu)。想想這三臺(tái)車在車壇的地位，不是貴族嗎？
上圖為麥拿倫F1的全碳纖維一體化車架；下圖則是法拉利F50的。
F50的俯視圖，尾部只有引擎和變速箱充當(dāng)車架的后部結(jié)構(gòu)一體化概念只實(shí)現(xiàn)在成員艙和車頭。
后懸掛系統(tǒng)及引擎周邊全部安放在引擎和變速箱上。
碳纖維一體化車架的設(shè)計(jì)在許多介紹中并不止這區(qū)區(qū)的三臺(tái)車（民用街車），有的連同959、288GT0甚至F40等也劃歸此項(xiàng)，不過筆者不敢茍同，既然作為一個(gè)獨(dú)立的設(shè)計(jì)形式，80年代的那些只是某部分實(shí)現(xiàn)了碳纖維化，相比之下沒有上述的三臺(tái)來得徹底和統(tǒng)一。所以介紹“碳纖維一體化車架”還是只有三個(gè)主角。
1987年的F40，只是在乘客座艙等部分實(shí)現(xiàn)了碳纖維化，而其他機(jī)件仍
構(gòu)筑在空間管陣車架上，所以不能將之劃入“碳纖維一體化車架”范疇。
4、盆式鋁合金一體化車架
這種車架只有一個(gè)車廠在設(shè)計(jì)制作，那就是Lotus蓮花車廠，當(dāng)然也包括了購(gòu)買其車架成品的OPEL。此款車架最先被應(yīng)用在Lotus的Elise上，同時(shí)也讓Elise成為了經(jīng)典，一臺(tái)最具操控性能、最具賽車化特性的街道超級(jí)跑車，之所以能被劃入超跑序列，最大的原因并不是其只有百來匹的輸出，而是其優(yōu)異的車架設(shè)計(jì)。盆式鋁合金是一個(gè)全新的概念，其所有部分均采用鋁合金制作，然后各部分通過膠水（環(huán)氧樹脂）粘合在一起，成為一個(gè)整體，從而誕生了盆式鋁合金一體化車架的概念。
這就是蓮花車廠委托丹麥鋁窗公司制作的盆式鋁合金一體化車架，整個(gè)車
架的重量只有65公斤，但抗扭性能超人，也是Elise受歡迎的主要原因之一。
數(shù)量不多的鉚釘加上特殊的環(huán)氧樹脂膠水，成為了整個(gè)車架
的連接方式。不過其通過撞擊試驗(yàn)，證明膠水同樣很安全。
空間管陣式車架
1、傳統(tǒng)空間管陣式車架
空間管陣式車架是目前眾多規(guī)?；a(chǎn)的車架形式里，整體剛性最好的一種。傳統(tǒng)意義上的空間管陣式車架設(shè)計(jì)，概念同樣來自碳纖維一體化之前的一級(jí)方程式賽車，在碳纖維仍未被發(fā)現(xiàn)前，大部分的方程式賽車都會(huì)使用這種結(jié)構(gòu)。之后隨著房車賽事和一些超級(jí)跑車的賽事開始興起，這種只在高處不勝寒的車架結(jié)構(gòu)慢慢被人們認(rèn)識(shí)。不過，其結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了其雖然屬于批量生產(chǎn)的結(jié)構(gòu)，但相比一體化車架可以大批量機(jī)械化生產(chǎn)，空間管陣式仍只能進(jìn)行勞動(dòng)密集型加工，例如法拉利已經(jīng)算是產(chǎn)量最高的超級(jí)跑車廠和空間管陣式的忠實(shí)擁護(hù)者，但是在鋁合金管陣車架被應(yīng)用前，其年產(chǎn)量也就三千臺(tái)上下，后來由美國(guó)鋁材加工鋁合金空間管陣車架后，產(chǎn)量才得以提高，不過年產(chǎn)量還是不超過5000輛，同樣使用該設(shè)計(jì)的其他超級(jí)跑車廠，其產(chǎn)量則更少。
最為典型的空間管陣式車架結(jié)構(gòu)，其采用的管材多為高拉力鋼管，
也就是鉻鉬鋼管。而結(jié)構(gòu)形式則千變?nèi)f化，沒有特定的要求。
車架前部完成承載了懸掛、轉(zhuǎn)向、電子系統(tǒng)、成員艙等。
空間管陣式車架的后部結(jié)構(gòu)，承載了引擎、變速箱、懸掛等關(guān)鍵部件。
應(yīng)該這樣說，正是因?yàn)檫@種車架的隨意性很大，所以開發(fā)者可以很有著重點(diǎn)地考慮車架的承載問題和安全等問題，既可以設(shè)計(jì)上的不斷優(yōu)化令整車剛性大幅提升，也可以將整體重量降到最低，所以即使整體體積巨大的超級(jí)跑車，比相同尺寸的房車等要輕上許多便是其優(yōu)勢(shì)所在，而且，更重要的是，它可以輕易承受那些講求極致動(dòng)力性能的引擎，所以其各種特殊便成了超級(jí)跑車們的最愛。
2、鋁合金空間管陣結(jié)構(gòu)
傳統(tǒng)式的空間管陣式車架雖然在性能上無所挑剔，但是其管材是通過焊接完成的，而且管陣機(jī)構(gòu)的隨意性很大，對(duì)于大量生產(chǎn)根本就是天方夜譚。所以有不少的汽車廠家開始考慮如何將這種如此優(yōu)秀的車架設(shè)計(jì)形式進(jìn)行大量生產(chǎn)，其中，最早獲得成功的是奧迪（AUDI）和本田（HONDA），兩個(gè)車廠幾乎同時(shí)推出了各自的鋁合金空間管陣結(jié)構(gòu)，前者將之應(yīng)用在其頂級(jí)的大型房車A8和小型房車A2上，而后者則令NSX成為全球第一臺(tái)鋁合金車架的超級(jí)跑車。
現(xiàn)實(shí)中的AUDI A8車架。
廠房公布的三維圖片，A8的空間管陣其實(shí)結(jié)合了一體化和管陣式各自的優(yōu)點(diǎn)。
AUDI A2的鋁合金管陣式車架結(jié)構(gòu)同樣簡(jiǎn)單，車架并
沒有如一體化車架般，其車架就是整車的骨干所在。
NSX的設(shè)計(jì)同樣精妙，對(duì)于有多年賽車經(jīng)驗(yàn)的HONDA要設(shè)計(jì)這樣的車架并無太大的困難。
目前，除了AUDI和HONDA外，已經(jīng)有許多超級(jí)跑車或者其他量產(chǎn)車型采用這種鋁合金空間管陣式車架，例如最知名的有法拉利的F360和F430等等，不過需要注意的是，鋁合金雖然重量輕，硬度也得到有效的解決方法，但是其容易氧化和可燃等特性確實(shí)是許多車廠值得考量的。
文章至此，目前市場(chǎng)上能被見到的車架設(shè)計(jì)形式已粗略地進(jìn)行了介紹。文章沒有出現(xiàn)太多的專業(yè)數(shù)據(jù)和詞匯，畢竟在中國(guó)汽車技術(shù)網(wǎng)上的讀者多是車迷，而非汽車設(shè)計(jì)工作者，太多的專業(yè)或者會(huì)打消對(duì)這樣復(fù)雜的事物的理解熱情，畢竟筆者也只是一個(gè)車迷，并不是什么汽車設(shè)計(jì)從業(yè)人員，或者那些參數(shù)上的，設(shè)計(jì)優(yōu)化上的理解讓那些人去實(shí)現(xiàn)吧，我們只需要了解自己的車便足夠了。
（轉(zhuǎn)載）
