之前，汽車涂裝曾經(jīng)是汽車制造過程中產(chǎn)生三廢排放最多的環(huán)節(jié)之一，從90年代開始，歐美等國家汽車工業(yè)紛紛推廣環(huán)保、節(jié)能的涂裝新材料、新工藝、新設(shè)備，以適應(yīng)苛刻的環(huán)保法規(guī)，不斷提高質(zhì)量，降低成本。15年后的今天，汽車涂裝不僅在減少涂裝公害方面實現(xiàn)了跨越，在降低涂裝成本、提高涂裝質(zhì)量等方面發(fā)展也很快。某些新的技術(shù)概念已經(jīng)開始工業(yè)化應(yīng)用，汽車涂裝技術(shù)多元化的時代已經(jīng)到來。最近幾年,我國汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)躍居世界前幾位，國際幾大汽車集團在我國的生產(chǎn)規(guī)模迅速擴大，本土汽車產(chǎn)業(yè)也呈現(xiàn)跳躍式發(fā)展，在合資汽車生產(chǎn)的拉動下，主流廠家汽車涂裝水平已經(jīng)躋身國際先進行列。

1 新材料應(yīng)用

以減少VOC和有害重金屬為代表的環(huán)保型漆前處理材料和環(huán)保型涂料不斷得到推廣應(yīng)用，在歐美，新的涂裝生產(chǎn)線已經(jīng)全部普及應(yīng)用環(huán)保型材料，日本近幾年也加快了推廣速度。在國內(nèi)，國外獨資及合資的涂料生產(chǎn)企業(yè)具備可在國內(nèi)加工生產(chǎn)水性中涂和水性面漆的能力（部分國內(nèi)自主汽車涂料廠近幾年進步也較快，但與國際水平仍有較大差距，還不能滿足汽車行業(yè)的需求），歐、美、日等國的汽車合資企業(yè)和我國幾大汽車公司新的車身涂裝生產(chǎn)線多已經(jīng)考慮應(yīng)用水性中涂及水性面漆的可能性，有的已經(jīng)開始應(yīng)用水性中涂和水性面漆底色［1］?？傮w上就車身涂裝而言，前處理及底漆應(yīng)用各國水平基本相當。中涂和面漆，北美高固體份涂料、粉末涂料較普及，水性涂料近幾年也開始應(yīng)用。歐洲水性涂料應(yīng)用較普遍，一代中涂（水性、粉末）已經(jīng)開始被低成本轉(zhuǎn)換概念（LCCC）中涂（低膜厚水性中涂和低膜厚粉末）所替代，烘干規(guī)范和溶劑型完全相同（晾干20℃／6～8分鐘、升溫6～8分鐘、保溫160℃／12～15分鐘），外觀質(zhì)量優(yōu)于第一代；寬施工工藝窗（50％～80％RH、20～32℃）的金屬和塑料通用的水性底色開始應(yīng)用、底色噴涂和罩光漆之間不需要紅外烘干和冷卻，可以降低設(shè)備和生產(chǎn)運行成本；2K高固化體份溶劑型或水性清漆應(yīng)用比較普及，適應(yīng)VOC排放要求的同時，抗擦傷性能進一步提高；粉末罩光漆應(yīng)用不斷改進，已經(jīng)成熟，將進一步推廣。日本水性涂料應(yīng)用剛剛起步，高固體份涂料和粉末涂料應(yīng)用較少。中國涂料應(yīng)用水平主流與日本相當，但有些小汽車廠相對落后。目前，車身涂裝降低VOC效果最顯著的是水性面漆底色的應(yīng)用，歐、美、日從溶劑型底色向水性底色轉(zhuǎn)換及預(yù)測見圖1。

為適應(yīng)減少能源消耗和簡化涂裝工藝，降低涂裝成本的需求，在過去的十幾年中，低溫低渣長壽命前處理藥劑、低溫固化涂料、UV固化涂料、耐UV電泳涂料、可多涂層濕碰濕噴涂的涂料和將中涂與面漆合一（Monocoat）或?qū)⒅型颗c金屬底色合一（Premium Primer）的涂料也得到發(fā)展和應(yīng)用。例如，日本對低溫低渣長壽命前處理藥劑、低溫固化涂料等的應(yīng)用比較普遍，溶劑型多涂層濕碰濕涂料的應(yīng)用也比較領(lǐng)先。歐美在水性多涂層濕碰濕涂料、單涂層面漆（Monocoat）和高效中涂（Premium Primer）、二次電泳涂料、UV固化罩光涂料、耐UV電泳涂料及自泳漆在汽車零部件上的應(yīng)用開發(fā)等方面處于國際領(lǐng)先水平。低溫前處理藥劑、低溫固化電泳漆和溶劑型三噴一烘涂料在我國有應(yīng)用，但大部分仍使用傳統(tǒng)的材料。

圖1 歐、美、日面漆底色從溶劑型向水性的轉(zhuǎn)換

汽車涂裝新材料的發(fā)展，一直是在滿足日益提高的汽車涂裝質(zhì)量要求的基礎(chǔ)上，不斷降低三廢排放和降低涂裝成本。除上述一些新的材料使典型汽車車身涂裝工藝不斷優(yōu)化外，涂裝材料廠家近幾年逐漸開始重視聯(lián)合汽車廠家和相關(guān)行業(yè)，著眼于更大幅度地簡化汽車涂裝工藝和降低成本，創(chuàng)造了一些新技術(shù)概念。例如：NIPPON PAINT的新色數(shù)字化概念，是基于通用型顏料和色漿，借助于數(shù)字化和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，不但可以大大縮短新顏色面漆的開發(fā)周期，而且可使新車生產(chǎn)到售后修補整個體系的新顏色在質(zhì)量一致的前提下實現(xiàn)完全統(tǒng)一，將使根據(jù)汽車用戶需要立即供應(yīng)新色面漆成為可能；PPG和漢高公司都相繼開發(fā)了可滿足汽車車身要求的卷板前處理和防腐涂料，使應(yīng)用預(yù)涂鋼板制造汽車車身成為可能，這將大大簡化汽車車身制造工藝，可能使汽車車身涂裝實現(xiàn)零排放。

2涂裝新工藝應(yīng)用

所謂涂裝新工藝主要是圍繞新材料的應(yīng)用對典型的涂裝工序進行的一系列排列組合及優(yōu)化。眾所周知，涂裝的主要工序包括漆前表面處理或準備、涂漆、烘干和后處理。隨著相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在，每種主要工序都有多種選擇，不斷滿足汽車涂裝的各種要求。

2.1 車身涂裝工藝

車身涂裝歷來是汽車涂裝的代表。由于汽車車身結(jié)構(gòu)復(fù)雜多變，裝飾性要求高，所以其涂裝工藝最復(fù)雜。經(jīng)過多年的發(fā)展，公認的典型涂裝工藝（如圖2所示）可以很好地滿足金屬車身要求，而且如上所述在德國已經(jīng)完全實現(xiàn)環(huán)保型涂裝材料的應(yīng)用，VOC排放降到了30g/m2以下［2］。

然而，以減少涂裝公害、提高涂裝效率和降低涂裝成本為目的的技術(shù)進步從來就沒有停止過。上述典型的車身涂裝工藝一般被認為使用的是液態(tài)溶劑型或水性涂料，除此之外，國外還有以下幾種工藝被應(yīng)用或即將應(yīng)用。

圖2 典型的車身涂裝工藝示意圖

2.1.1 粉末噴涂工藝

將粉末涂料用作逆過程工藝中的外表底漆中涂、上述典型工藝中的中涂、抗石擊涂層、面漆、罩光等［3］。粉末噴涂突出的優(yōu)點是：無VOC排放，無噴漆廢水產(chǎn)生，材料利用率高（98%以上），噴漆室空調(diào)新鮮空氣用量低（只相當于液態(tài)涂料噴涂室的20%，80%的噴涂室排風循環(huán)使用），大幅度降低運行費用。以前粉末噴涂的換色及回收粉的循環(huán)使用是個難題，現(xiàn)在已經(jīng)有圓滿的解決方案。粉末底色噴涂要經(jīng)過3道工序完成，見圖3?；厥盏倪^噴粉末與一定比例新粉混合用于第一道噴涂車身外表面及車底，第二道噴涂純凈色粉于車身內(nèi)外表面，第三道噴涂純凈色粉于外表面。這樣顏色更換時不必清理噴涂室，系統(tǒng)完全可以實現(xiàn)回收粉和新粉的平衡，實現(xiàn)多種顏色的噴涂。德國BMW公司自1997年以來，應(yīng)用粉末噴涂工藝已經(jīng)累計生產(chǎn)100萬輛車，他們已經(jīng)陸續(xù)在德國和美國的工廠進一步普及。最近，性能更好的 UV固化粉末清漆應(yīng)用技術(shù)也已經(jīng)趨于成熟，優(yōu)良的抗擦傷性能和卓越的流平性，可使清漆厚度從現(xiàn)用的（55—60）μm減少到（30—35）μm，不但可以克服上一代粉末清漆必須厚涂的問題，而且UV固化工藝效率比加熱固化提高了數(shù)十倍。預(yù)計2007到2008年將工業(yè)化應(yīng)用。

圖3 車身粉末底色噴涂示意圖

2.1.2 二次電泳及耐UV電泳工藝

傳統(tǒng)的車身電泳工藝主要是用于底漆涂層，本身的耐UV老化性能較差，必須在底漆上涂中涂層后才能涂面漆。二次電泳工藝最早應(yīng)用是在一般工業(yè)領(lǐng)域的高防腐和高耐候金屬結(jié)構(gòu)上，電泳工藝穩(wěn)定可靠，一次合格率高，材料利用率高，設(shè)備投資少（不需空調(diào)系統(tǒng)），可節(jié)省費用48%，減少維修頻次，此工藝用于車身涂裝，第二層電泳替代中涂，可減少了傳統(tǒng)中涂的漆渣和VOC排放。DC公司曾經(jīng)進行了車身涂裝試驗，證明可行，但在已有的典型工藝涂裝線上無法直接應(yīng)用，所以沒有很快推廣。在開發(fā)了耐UV厚膜電泳涂料后，使電泳和中涂合二為一成為可能，此工藝在環(huán)保和成本方面具有明顯的優(yōu)勢，可以完全節(jié)省中涂生產(chǎn)線的投資及中涂涂裝涉及的一切費用，同時提高了涂裝的生產(chǎn)效率，可減少涂裝生產(chǎn)過程車身占用數(shù)量。目前耐UV電泳工藝在印度尼西亞已經(jīng)應(yīng)用于經(jīng)濟型轎車的涂裝。

2.1.3 一體化及無中涂工藝

（3C1B概念）一體化涂裝(Integrated coat)工藝是采用與面漆同色的功能層（15μm）替代中涂［2］，功能層與面漆底色濕碰濕噴涂，在一條線（面漆線）上完成，生產(chǎn)過程簡化，省去了中涂烘干線。在此基礎(chǔ)上，又有無中涂工藝（Primerless Paint System）得到應(yīng)用［2］。該工藝與3C1B工藝相比，進一步簡化，將前述的功能層與面漆底色合一，徹底取消了中涂線，與耐UV電泳工藝比可以節(jié)省電泳漆40％。如圖4所示，無中涂工藝涂層厚度最低，材料消耗最少。

圖4 無中涂工藝與典型工藝涂層結(jié)構(gòu)的對比

DC公司Bremen工廠的一條線于2003年1月轉(zhuǎn)換為無中涂工藝，VW、BMW、AUDI、FIAT等公司也已經(jīng)開始或準備應(yīng)用此工藝。我國有的汽車廠也在裝飾性要求不高車身上不用中涂，而沒有對使用的底漆或面漆做任何改進，這是以犧牲質(zhì)量為代價的降成本，不能稱其為應(yīng)用了無中涂工藝。

2.2 鋼板和塑料制品一體涂裝

車身的外飾件及部分覆蓋件往往使用高分子材料（或高分子復(fù)合材料），由于傳統(tǒng)的塑料涂裝和金屬涂裝差異很大，一般不在同條線上進行，這樣經(jīng)常出現(xiàn)同一輛車不同材質(zhì)零件的面漆出現(xiàn)色差的問題，多種控制色差的方法都不能徹底解決。隨著材料技術(shù)和涂裝技術(shù)的進步，現(xiàn)在可以在同一條線上進行涂裝，從根本上消除了色差。

歐美一些汽車公司在某些車型上應(yīng)用高性能塑料,可將塑料件直接裝在白車身上，同金屬車身一起涂裝。如圖5所示，可耐200℃的塑料翼子板可在電泳前或中涂前安裝到白車身上，中涂面漆一體噴涂。我國有的汽車合資企業(yè)已經(jīng)與國外同步應(yīng)用此技術(shù)。

圖5 不改變車身涂裝工藝的鋼板和塑料制品一體涂裝

另有一種技術(shù)路線，是開發(fā)可低溫（80℃～90℃）固化的高性能中涂和面漆，不但可以達到上述目的，同時可以取消保險杠涂裝線，降低烘干能耗，減少CO2排放。這條路線在日本處于探索試驗階段。

2.3涂裝替代和電鍍替代技術(shù)

模內(nèi)復(fù)膜（Insert Film）技術(shù)是為滿足電子產(chǎn)品的塑料表面裝飾層要求發(fā)展起來的新工藝［4］，在汽車上也獲得了應(yīng)用。采用復(fù)膜技術(shù)制造的塑料覆蓋件可直接裝配。戴姆勒－奔馳公司在法國漢巴赫的SMART工廠已經(jīng)應(yīng)用這項技術(shù)，車身金屬結(jié)構(gòu)可簡化到只有底板和框架，這樣大大簡化車身涂裝工藝，在降低涂裝成本的同時，使涂裝的VOC排放達到7g/m2左右［2］。該技術(shù)在汽車內(nèi)飾件（如儀表板等）裝飾方面也可廣泛應(yīng)用。

透明涂層注射成型技術(shù)（CCM - Clear Coat Molding）是一種透明聚氨酯樹脂注射反應(yīng)成型技術(shù)。該技術(shù)適用于汽車桃木、金屬、碳纖維等材質(zhì)的內(nèi)飾件涂裝和外飾件涂裝，可取代傳統(tǒng)涂漆工藝，大大簡化工藝過程，提高效率，成本隨之降低；無涂裝廢料、無氣味，利于環(huán)保；涂層厚度均勻無缺陷；避免了傳統(tǒng)涂裝過程中的零件變形。這項技術(shù)在德國已有應(yīng)用［2］。

緊固件電泳工藝是采用一種專用陰極電泳涂料及涂裝裝置，對汽車緊固件（如螺栓等）進行涂裝的技術(shù)，可以替代電鍍工藝。在美國已經(jīng)有應(yīng)用，開始替代含有六價鉻的達可樂（DACROTIZED），在汽車清潔生產(chǎn)方面有一定的發(fā)展?jié)摿Α?/SPAN>

3 新設(shè)備及相關(guān)技術(shù)應(yīng)用

涂裝生產(chǎn)自動化是高質(zhì)量一致性汽車涂裝的重要保障要素之一，在不斷滿足生產(chǎn)組織方式、發(fā)揮應(yīng)有功能的同時，追求最大限度地提高效率，提高材料利用率，降低投資和資源消耗及減少公害。近幾年涂裝設(shè)備在諸方面都有顯著的進步。

傳統(tǒng)典型的運輸機（推桿懸鏈、擺桿運輸鏈、自行葫蘆）對漆前表面處理和電泳都不同程度地存在難以解決的問題或不利影響（如處理槽體無效容積大、吊具污染、車身封閉腔排汽不良、帶液量大、車身水平面易出現(xiàn)漆膜弊病等）。現(xiàn)在，可使被處理車身旋轉(zhuǎn)的新型多功能穿梭機(Vario-Shuttle)、滾浸運輸機 (Ro-Dip)和倒掛升降運輸機誕生后，在解決了這些問題的同時兼具傳統(tǒng)運輸機的所有優(yōu)點。多功能穿梭機可單獨控制升降和翻轉(zhuǎn)軌跡，可變處理時間，具有在一條生產(chǎn)線上實現(xiàn)多品種不同工藝的功能，完全符合自動化柔性涂裝生產(chǎn)的要求，如圖6、7、8所示。

應(yīng)用新型運輸機可以使前處理及電泳裝置槽體長度縮短，容積減少，這樣不僅減少了首次投槽材料量，同時降低了槽液攪拌和溫控能耗，而且可使裝置長度大大縮短，減少車間面積占用和設(shè)備投資，減少涂裝車身在線時間和數(shù)量。

涂裝車間人工勞動量最大、工作環(huán)境最差的環(huán)節(jié)是焊縫密封、車底噴涂、噴漆和內(nèi)腔注蠟，這些環(huán)節(jié)很難實現(xiàn)完全自動化，即使噴漆和注蠟實現(xiàn)全自動化，系統(tǒng)也十分復(fù)雜，且對多品種混流生產(chǎn)方面有局限性?，F(xiàn)在，隨著材料、機械人和噴涂設(shè)備的技術(shù)進步，這些環(huán)節(jié)可以完全實現(xiàn)自動化，且對混流生產(chǎn)的適應(yīng)性更強，見圖9、10、11、12。由于新型的PVC噴涂系統(tǒng)噴形準確，沒有飛濺，機械人動作重復(fù)精度提高，所以可取消遮蔽，密封及絕熱涂料沒有浪費，不再需要帶供排風的車底噴涂室，環(huán)境空調(diào)等也可省去，工位也不像從前那樣臟亂。

典型的側(cè)噴加頂噴式中涂和面漆用自動涂裝機（ESTA）對多品種生產(chǎn)，尤其是車形尺寸差別大的情況下，有局限性，頂噴機的噴涂功能局限性更大，且對涂裝質(zhì)量有不利影響。隨著機器人技術(shù)的進步，多功能噴涂機器人（Vario-Robot）得到應(yīng)用，顯示出其功能方面的突出優(yōu)點。不僅使標準的自動噴涂段噴杯數(shù)量由9支減少到6支，標準噴漆室寬度由4.6米減少到3.8米，可節(jié)能17％，而且，取消了頂噴機橫梁，消除了典型自動噴涂機的種種弊端（如圖13所示）。使噴涂質(zhì)量進一步提高，更適應(yīng)柔性生產(chǎn)，一次投資和運行成本進一步減少，新車型上線和設(shè)備維修更容易。

傳統(tǒng)金屬底色靜電噴涂后必須采用空氣噴涂以更好體現(xiàn)金屬漆效果，但空氣噴涂傳遞效率低，浪費涂料?，F(xiàn)在旋轉(zhuǎn)霧化技術(shù)已發(fā)展形成了三種模式，即傳統(tǒng)型（2000～45000轉(zhuǎn)／分，空氣量100～400升／分）、軟噴型（45000～70000轉(zhuǎn)／分，空氣量150～350升／分）和硬噴型（15000～35000轉(zhuǎn)／分，空氣量350～670升／分），采用軟噴型和硬噴型更適合面漆底色噴涂，可實現(xiàn)完全旋杯底色噴涂，消除空氣霧化噴涂的色斑和涂層不均問題，同時噴涂傳遞效率提高30％左右［5］。

眾所周知，水性涂料靜電噴涂需要采用外部接電方式或輸漆系統(tǒng)與噴涂機之間絕緣的內(nèi)部接電方式。外部接電方式容易實現(xiàn)，設(shè)備成本幾乎不增加，但噴涂傳遞效率比內(nèi)部接電方式約低10％，內(nèi)部接電方式必須在噴涂機和輸漆系統(tǒng)之間設(shè)置絕緣的中間儲漆罐，系統(tǒng)復(fù)雜，設(shè)備投資要增加，且向中轉(zhuǎn)儲罐中補充涂料必須在停止噴涂時進行，短生產(chǎn)節(jié)拍多顏色場合不適用。為解決這些問題，一種彈匣式旋杯系統(tǒng)（VOLTAGE BLOCK SYSTEM）被開發(fā)出來并得到應(yīng)用。這種系統(tǒng)把涂裝機械人和傳統(tǒng)的輸漆系統(tǒng)徹底分離，相當于將上述的中轉(zhuǎn)涂料罐和輸送管做成獨立一體化的涂料罐（彈匣），彈匣可與旋杯進行快速組合壓送涂料，可以把涂裝必要的最低量涂料直接填充給彈匣，彈匣的容積可根據(jù)實際需要設(shè)計（例如1或2臺車身用量），并專用化，但必須配置向彈匣填充涂料和搬運的裝置。此系統(tǒng)的突出優(yōu)點是：水性涂料直接帶電進行涂裝，提高了材料利用率；同時適用于溶劑型涂料和水性涂料；只要增加彈匣即可實現(xiàn)臨時的小批量顏色涂裝；換色時只要更換彈匣即可，在短時間內(nèi)即可完成；因為換色時不需要清洗彈匣，涂料和溶劑損失為零；換色時只需要清洗噴杯，與其它系統(tǒng)相比，清洗溶劑消耗減少93％以上，更有利于節(jié)省資源和減少公害；機械人手臂不再需要搭載換色閥和涂料泵送系統(tǒng)，設(shè)備簡潔易維護。但在安全性、設(shè)備維護保養(yǎng)和一次性投資方面與外部接電方式相比沒有優(yōu)勢［6］。歐洲大多采用外部接電模式，彈匣旋杯系統(tǒng)在日本已經(jīng)得到應(yīng)用。

中國汽車涂裝車間設(shè)計及制造水平近10年進步很快，涌現(xiàn)出一批專業(yè)的涂裝設(shè)備及機械化運輸設(shè)備廠家，盡管綜合能力還有較大的差距，但可設(shè)計和承建大型涂裝車間的專業(yè)公司已經(jīng)可以與國外專業(yè)涂裝公司同臺竟標，并顯示出相當?shù)母偁巸?yōu)勢，國產(chǎn)的自動涂裝機已經(jīng)開始實際應(yīng)用。在自動化技術(shù)應(yīng)用方面基本與世界先進水平保持同步。滾浸運輸機、多功能穿梭機、多功能噴涂機器人等都已經(jīng)得到應(yīng)用。

前處理和電泳裝置耗水量和廢水排放量最大的環(huán)節(jié)，圍繞減少廢水和循環(huán)利用等在設(shè)備方面的不斷研究探索取得了不少成果并獲得應(yīng)用。如采用膜分離技術(shù)（UF和RO）回收脫脂液，再生清洗水和前處理廢水，實現(xiàn)真正意義電泳閉路清洗等。然而，由此帶來了設(shè)備增加、系統(tǒng)復(fù)雜化、投資和運行成本增加、能耗加大等因素制約了這些技術(shù)的推廣應(yīng)用，要象減少VOC排放那樣大幅度地減少直至消除廢水排放還有很長的路要走。

4 涂裝管理

隨著涂裝自動化程度的提高和涂裝材料公司及涂裝設(shè)備公司服務(wù)范圍的延伸，世界汽車涂裝生產(chǎn)管理的趨勢已經(jīng)朝著“專業(yè)化分包管理”的方向發(fā)展。所謂“專業(yè)化分包管理”即汽車廠的涂裝車間生產(chǎn)是由汽車廠、涂料廠、涂裝設(shè)備廠或?qū)ｉT的管理公司共同管理。最初是系統(tǒng)供貨方式，始于上世紀90年代初，發(fā)展很快，目前在歐美已經(jīng)基本普及。涂料廠深入到涂裝生產(chǎn)線服務(wù)，直至交付合格漆膜，涂料價格不再按銷售涂料的量計算。設(shè)備廠在設(shè)備維護和保養(yǎng)方面也可提供越來越多的服務(wù)，三廢處理和車間清掃也有專業(yè)的管理服務(wù)公司。通過涂裝生產(chǎn)服務(wù)，涂料公司能夠直接獲得第一手應(yīng)用信息反饋，有利于其產(chǎn)品改進，另外按合格涂裝成品的結(jié)算方式，促使涂料廠商更關(guān)注有針對性地優(yōu)化涂料性能，降低單車材料消耗和提高一次合格率?？梢姛o論是涂料供應(yīng)商還是汽車生產(chǎn)廠都會從涂裝生產(chǎn)管理的專業(yè)化分工中受益，減少單車涂料消耗則意味著資源的節(jié)省，社會效益不言而喻。

汽車公司的涂裝車間還可以由涂裝材料公司或涂裝設(shè)備公司投資建設(shè)，并負責生產(chǎn)管理，根據(jù)汽車公司的整車生產(chǎn)計劃進行涂裝生產(chǎn)，汽車公司只需制定技術(shù)標準和驗收監(jiān)督涂裝產(chǎn)品質(zhì)量。例如，DC公司在法國的SMART轎車廠的車身涂裝車間就是由德國著名的EISENMANN公司投資建設(shè)和生產(chǎn)管理的，按整車生產(chǎn)計劃完成車身涂裝，交付合格涂裝車身給總裝。

“專業(yè)化分包管理”很重要的前提條件是涂裝車間自動化程度較高和高度的計劃生產(chǎn)。我國在汽車涂裝生產(chǎn)管理上也引入了這種先進的模式，最近幾年，各大汽車廠紛紛以各自的方式進行簡化管理的嘗試，收效顯著，相信“專業(yè)化分包管理”會進一步得到推廣。

5 結(jié)束語

綜上所述，近15年來，汽車涂裝技術(shù)無論在新材料、新工藝、新設(shè)備還是在管理等方面都發(fā)生了巨大變化，可以總結(jié)為以下幾點：

涂裝材料不但實現(xiàn)了自身在涂裝過程中少無三廢排放，而且在施工性能和涂膜性能上都有很大的提高，使涂裝工藝進一步簡化，能耗進一步降低成為可能。

預(yù)涂鋼板應(yīng)用于車身制造的新概念將使車身涂裝簡化到只涂一道面漆成為可能，某些涂裝替代技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用于汽車零部件生產(chǎn)。

完全可按工藝要求設(shè)計動作程序的運輸設(shè)備和多功能涂裝機械人的推廣應(yīng)用，使車身涂裝徹底告別了涂裝設(shè)備對工藝的制約。不僅有利于提高涂裝質(zhì)量，減少涂裝材料和能源的消耗，降低涂裝成本，而且在一條生產(chǎn)線可實現(xiàn)多車型不同工藝生產(chǎn)。

“專業(yè)化分包管理”模式將成為汽車涂裝管理的發(fā)展潮流。

中國汽車涂裝技術(shù)的應(yīng)用與國際水平的差距在不斷縮小。幾大汽車公司新的涂裝線已經(jīng)或接近達到國際水平。汽車涂料生產(chǎn)以國外技術(shù)國內(nèi)生產(chǎn)為主，汽車涂裝生產(chǎn)線關(guān)鍵配套裝備也主要依賴進口。所以中國汽車涂裝及涂裝相關(guān)行業(yè)自主水平要與國際接軌還有較長的路要走。

（轉(zhuǎn)載）