淘金我國整車物流市場

廠商、經(jīng)銷商們都在感嘆：整車市場的利潤越來越薄了，車子賣得多了卻不掙錢，不知路出何出……話說物流是公認的“第三利潤源”，又有多少慧眼能識穿其中的商機呢？

看看近年來中國汽車市場上彌漫的一股股硝煙，聽聽老百姓們要買車的心聲，看看外國汽車經(jīng)銷商們臉上的笑容，我們不難得出結(jié)論：中國的整車市場有金要可淘！我們擁有龐大的市場，中國的消費者越來越來越傾向于擁有自己的私家車。隨著人們生活水平的提高，車子會賣得更多，有更多的廠家、經(jīng)銷商在賺錢，也將有不少的經(jīng)銷商在這領(lǐng)域里失算。是盈是虧，就得看看誰更有市場觀念了。

我國的汽車工業(yè)高速增長，但是如物流的概念傳入中國比較晚一樣，人們對汽車物流的了解也是頗為有限的。汽車物流包括整車物流和零配件物流。其中整車物流是解決汽車如何出的問題。

整車物流市場的模式

中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一指出：我國汽車物流市場前景廣闊，汽車消費將帶動汽車市場繁榮；汽車物流將從流通領(lǐng)域滲透到汽車制造領(lǐng)域；汽車物流中第三方物流迅速崛起，將加快了汽車物流的發(fā)展，資源整合將使汽車物流具有廣闊的發(fā)展空間。

首先得明確，汽車物流是集現(xiàn)代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產(chǎn)品流通及物流信息于一體的綜合性管理，是溝通原料供應(yīng)商、生產(chǎn)廠商、批發(fā)商、零件商、物流公司及最終用戶滿意的橋梁，更是實現(xiàn)商品從生產(chǎn)到消費各個流通環(huán)節(jié)的有機結(jié)合。對汽車企業(yè)來說，汽車物流包括生產(chǎn)計劃制訂、采購訂單下放及跟蹤、物料清單維護、供應(yīng)商的管理、運輸管理、進出口、貨物的接收、倉儲管理、發(fā)料及在制品的管理和生產(chǎn)線的物料管理、整車的發(fā)運等。

汽車整車及其零部件的物流配送業(yè)是各個環(huán)節(jié)銜接得必須十分平滑的高技術(shù)行業(yè)，是國際物流業(yè)公認的最復(fù)雜、最具專業(yè)性的領(lǐng)域。其專業(yè)性和復(fù)雜性特別體現(xiàn)在汽車零部件向汽車生產(chǎn)商的發(fā)送上。

我國現(xiàn)行的主體汽車物流模式是供產(chǎn)銷一體化的自營物流，即汽車產(chǎn)品原材料、零部件、輔助材料等的購進物流、汽車產(chǎn)品的制造物流與分銷物流等物流活動全部由汽車制造企業(yè)完成。制造企業(yè)既是汽車生產(chǎn)活動的組織者、實施操作者，又是企業(yè)物流活動的組織者與實施者。在這種模式下，制造商對供應(yīng)物流、制造物流及分銷物流擁有完全的控制權(quán)，能夠掌握第一手客戶信息，有利于改善客戶服務(wù)和對整個物流進行協(xié)調(diào)與控制。但是，隨著物流業(yè)務(wù)的不斷擴大，供應(yīng)全球化和電子商務(wù)對汽車產(chǎn)品物流的信息化、自動化和柔性化提出了全新的要求。要求制造商具有更加強大的物流實力，不斷加大對物流的投入以適應(yīng)電子商務(wù)發(fā)展的需要。這些變化對自營物流而言，不但加重了制造商的資金負擔，而且也不能充分發(fā)揮分工的經(jīng)濟優(yōu)勢，會降低汽車產(chǎn)品的總體物流效率。同時，自營物流居于整車生產(chǎn)企業(yè)自身，往往只從整車生產(chǎn)企業(yè)的利益出發(fā)，過多地強調(diào)保障整個生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的連續(xù)性，這樣會導(dǎo)致零配件生產(chǎn)企業(yè)提供遠大于實際需要的庫存。而世界汽車制造業(yè)十分重視汽車物流，他們千方百計降低成本、拓寬利潤空間。在歐美，以第三方物流供應(yīng)商或者領(lǐng)頭物流供應(yīng)方身份加入汽車供應(yīng)鏈已成為主流，80%以上的汽車企業(yè)已把汽車物流外包。相比之下，我國的汽車物流市場是相當不規(guī)范的，不發(fā)達的，尚未開發(fā)的。

制約整車物流的因素

我國與國外發(fā)達國家相比，汽車整車物流還存在諸多不足，這包括對整車物流的認識不清，對第三方物流的認知度較低，整車物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，盲目投資、重復(fù)建設(shè)等現(xiàn)象嚴重及信息化程度較低，成本高等。

汽車是一種高檔消費品，具有較強的地域化特征，在我國尚不存在整車物流的地域問題。由于市場相對集中，特別是東部地區(qū)的交通比較發(fā)達，整車物流運作起來相對容易。我國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認為，目前制約整車物流市場發(fā)展的因素主要是汽車生產(chǎn)廠家的觀念未轉(zhuǎn)變以及網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的滯后。

“目前國內(nèi)大多數(shù)汽車生產(chǎn)廠家都建有自己的物流網(wǎng)，短期內(nèi)很難將整車物流完全外包給專門的物流服務(wù)商。這其實偏離了物流精神的本質(zhì)。在國產(chǎn)轎車普遍降價的趨勢下，壓縮成本成了“第三利潤源”，但這是指通過物流技術(shù)把運輸成本壓下來，而不是通過物流來賺錢。整車物流這部分若想降低成本，一定要依靠第三方物流。表面上物流商提供服務(wù)的價格可能比廠家自己解決要貴，但從整體上來看是一種成本的節(jié)約。”

國外廠家如日本豐田，早在60年代做國內(nèi)市場時就已意識到這一點，80年代豐田每年出口約700萬輛轎車，全部是由第三方物流代理。這樣一來，廠家在物流方面可以節(jié)省大量投資，通過物流公司對信息的管理，也避免了廠家在運輸方面的迂回問題。物流外包將是使生產(chǎn)廠家和物流商雙贏的舉動，當然這需要個過程。但廠家若不盡早轉(zhuǎn)變觀念，中國的物流企業(yè)將很難發(fā)展。

最后，他指出在中國誰能占領(lǐng)網(wǎng)絡(luò)，誰將最終占領(lǐng)市場。整車物流企業(yè)今后的發(fā)展，仍然是尋求與大公司之間的合作。國內(nèi)企業(yè)現(xiàn)在無論資金實力還是管理水平都無法與外資企業(yè)抗衡，如果不能盡快聯(lián)合起來，最終將被外資公司占據(jù)整個網(wǎng)絡(luò)。這正說中了我們的隱憂。

目前全國轎車運輸專用車超過5000輛，轎車倉儲專用場地超過400萬平方米，從表面上看，轎車整車物流隨著轎車市場的火爆，也在蓬勃發(fā)展，但其中隱藏著大量的問題和矛盾，最主要的是法律法規(guī)問題。一汽轎車銷售有限公司儲運部部長楊曉宇在談到轎車行業(yè)呼喚行業(yè)標準時指出：“在對運輸商和倉儲商的選用方面，各個轎車生產(chǎn)企業(yè)基本都是實施自己的標準和要求，實現(xiàn)共享的利用存在很大的難度。無形中給整車物流企業(yè)的發(fā)展和壯大，設(shè)置了壁壘，也給物流行業(yè)的規(guī)范發(fā)展，設(shè)置了障礙。同時生產(chǎn)企業(yè)信息上的保密性、物流企業(yè)之間的競爭，以及轎車生產(chǎn)企業(yè)自行運營物流企業(yè)的接受性和合作性，也都是影響該領(lǐng)域發(fā)展的重要因素。”

整車物流市場的走向

成品車如何出成了一個備受關(guān)注的問題。近年來，全球各大汽車廠商越來越注重本地生產(chǎn)這種發(fā)展模式。亞洲汽車市場近年一直以兩位數(shù)的速率增長，而中國市場是帶動增長的龍頭，展現(xiàn)出勃勃生機。全球主要的汽車制造商比如通用、豐田、寶馬、本田、大眾等都來到中國投資，擴大他們在中國的業(yè)務(wù)。而這些廠商都是華輪—威爾森等汽車物流服務(wù)商的全球客戶，所以當越來越多的汽車廠商投資中國，尋求當?shù)鼗l(fā)展時，各大汽車物流巨頭們也肯定要在中國相應(yīng)地發(fā)展汽車物流業(yè)務(wù)。

中國的汽車物流市場發(fā)展很快，首先是因為中國在加工制造方面具有很大的優(yōu)勢，今后汽車廠商的大量生產(chǎn)將在中國進行，帶來了巨大的物流需求。此外，中國本身就是一個巨大的汽車消費市場，加上中國幅員廣大，地理環(huán)境復(fù)雜，為了降低汽車在國內(nèi)銷售的成本，汽車廠商對于整車物流的服務(wù)會有一個很大的需求。事實上，現(xiàn)在汽車廠商的物流壓力已經(jīng)很大，因為廠商可以在中國花最小的制造成本，制造最好的汽車，但在中國的分撥成本卻可能是國外的幾倍。現(xiàn)在汽車價格很貴，有一部分原因就是因為沒有完備的汽車物流體系。汽車物流已經(jīng)是一個迫在眉睫需要解決的問題，而不是一個所謂潛在的市場。

國外的各大物流巨頭對中國汽車物流市場的爭奪早就已經(jīng)開始。不久前，日本郵船株式會社(NYK)、上海港務(wù)局和上海汽車工業(yè)(集團)總公司就合資組建了上海國際汽車物流(碼頭)有限公司。該合資公司借助世界上最大的汽車船運企業(yè)之一——日本郵船豐富的汽車運輸管理和碼頭運作經(jīng)驗以及高新技術(shù)，加上上汽集團的雄厚實力以及管理著世界第四大集裝箱港口的上海港務(wù)局的傾力支持，明確提出了要打造世界一流的現(xiàn)代化汽車物流企業(yè)，以滿足飛速發(fā)展的中國汽車業(yè)需要的目標。此舉使得正在成長的中國汽車物流市場風(fēng)雷之聲大動。

2002年，荷蘭TPG集團下屬的TNT(天地)物流公司與上汽集團合資組建的安吉天地汽車物流有限公司更是創(chuàng)下了年度合資物流企業(yè)的投資之最。這家新成立的汽車物流公司總投資4951萬美元，注冊資 本為3000萬美元，向上海大眾、上海通用等國內(nèi)汽車制造廠家提供物流服務(wù)，并為其在整車物流、零部件入廠以及售后物流等方面提供一體化、網(wǎng)絡(luò)化的物流管理方案。而上汽集團自有的安吉物流原本就具有一定的規(guī)模。美國總統(tǒng)輪船(APL)公司的姊妹公司美集物流(APLL)公司與中國三大企業(yè)集團——民生實業(yè)有限公司、西南兵工萬友集團及長安汽車集團合資組建了重慶長安民生物流有限公司，在重慶經(jīng)濟開發(fā)區(qū)北部科技園區(qū)建造占地80畝的現(xiàn)代化倉儲配送中心，負責(zé)提供汽車及零件的物流配送服務(wù)和該區(qū)域內(nèi)其他生產(chǎn)企業(yè)的物流配送服務(wù)，主要客戶有長安、福特以及鈴木等。如今的安吉已經(jīng)在享受整車物流帶來的豐厚利潤了。

隨著汽車市場競爭的日益激烈，無論對汽車生產(chǎn)商還是汽車經(jīng)銷商來說，贏得顧客才是贏得競爭的第一步。所以，強化汽車服務(wù)才能形成核心競爭力。也正是因為人們對“一站式”服務(wù)的期望，汽車超市被業(yè)內(nèi)人士看成是今后汽車銷售模式的發(fā)展方向。

“4S”引導(dǎo)汽車銷售的主流

我國最早的汽車銷售是由國營的汽車銷售公司壟斷。自20世紀90年代中期后，汽車廠商開始建立自己的銷售渠道，并逐漸形成以下四種汽車渠道模式。

總代理制。渠道模式可表述為廠商→總代理→區(qū)域代理→下級代理商→最終用戶。進口汽車主要采用這種模式，如奔馳、寶馬等。

區(qū)域代理制。渠道模式可表述為廠商→區(qū)域總代理→下級代理商→最終用戶。這種模式與IT渠道的區(qū)域代理制基本一致。這是汽車渠道最早采用的模式，目前使用這種模式的廠商已較少。

特許經(jīng)銷制。渠道模式可表述為廠商→特許經(jīng)銷商→最終用戶。區(qū)域代理制實施一段時間后，汽車廠商逐漸發(fā)現(xiàn)很難對經(jīng)銷商的經(jīng)銷行為進行規(guī)范，市場價格體系混亂，1996年后，汽車渠道逐漸向特許經(jīng)銷制轉(zhuǎn)變。目前一汽捷達、神龍富康等采用這種模式。

品牌專賣制。渠道模式可表述為廠商→專賣店→最終用戶。品牌專賣制是1999年發(fā)展起來的渠道模式。主要以“三位一體”（包括整車銷售、零配件供應(yīng)、售后服務(wù)）專賣店 和“四位一體”（整車銷售、零配件供應(yīng)、售后服務(wù)、信息反饋）專賣店為表現(xiàn)形式。目前廣州本田、上海通用是這種模式的代表。

國產(chǎn)汽車主要采用后三種模式，其中特許經(jīng)銷制和品牌專賣制是目前汽車渠道的主流模式。眼下，中國整車銷售市場時興4S，而且它將發(fā)展成為整車銷售的主流模式。

4S店是一種汽車服務(wù)方式，包括整車銷售（sale)、零配件（spare part）、售后服務(wù)（service）、信息反饋等（survey），4S是指將四項功能集于一體的汽車服務(wù)企業(yè)，其實是四個英文單詞的字頭縮寫。雖然我國汽車產(chǎn)業(yè)的歷史比不上發(fā)達國家長，但是服務(wù)方式的演化基本上也走的是同一條路子，也是國外汽車行業(yè)一百多年歷史的縮寫。在4S店的建設(shè)上，國外的車店大都沒有中國建設(shè)得豪華，硬件設(shè)施檔次不很高，其投資規(guī)模也不一定比國內(nèi)車店大，但國外車店的管理服務(wù)水平等軟件建設(shè)卻是一流的，可謂細致入微，絕對不會出現(xiàn)只讓看外觀，不讓進車廂的事情，甚至有的車店都有自己的試車場，客戶可以隨心所欲地挑選和試車。在整個汽車獲利過程中，整車銷售、配件、維修的比例結(jié)構(gòu)為2：1：4。維修服務(wù)獲利是汽車獲利的主要部分，對專賣店的重要性也是顯而易見的。

4S店是從歐洲傳入中國的舶來品。由于它與各個廠家之間建立了緊密的產(chǎn)銷關(guān)系，具有購物環(huán)境優(yōu)美，品牌意識強等優(yōu)勢，一度被國內(nèi)諸多廠家效仿。4S店一般采取一個品牌在一個地區(qū)分布一個或相對等距離的幾個專賣店，按照生產(chǎn)廠的統(tǒng)一店內(nèi)外設(shè)計要求建造，投資巨大，動輒上千萬，甚至幾千萬，豪華氣派，環(huán)境舒適。它在中國發(fā)展的速度卻是非常地快。自從上個世紀90年代，廣州本田和上海通用率先把國外流行的4S店引進中國，4S店便以其鮮明的特色成為汽車營銷的最佳模式之一。

隨著汽車品牌的增多，汽車銷售行業(yè)也將進入微利時期，這就要求更多汽車品牌有更高品質(zhì)，各品牌將通過4S專賣店形式展現(xiàn)在客戶面前，為客戶在使用過程中的維修保養(yǎng)提供更多的方便，而對于經(jīng)銷商來說更是一種品牌形象的提升與自身完善。

我們欣喜地看到，近兩年來，隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，為汽車制造企業(yè)提供專業(yè)化服務(wù)的汽車物流企業(yè)迅速崛起。這些第三方汽車物流企業(yè)，在汽車制造企業(yè)生產(chǎn)的汽車下生產(chǎn)線后，將新下線車直接運送至各地區(qū)汽車銷售商，對客戶實現(xiàn)零公里承諾。由于汽車物流企業(yè)的出現(xiàn)，使社會分工更趨專業(yè)化，促進了汽車的流通，推動了中國汽車工業(yè)的發(fā)展。

目前，在整車物流的戰(zhàn)國時代，中信物流和中遠物流、安吉天地物流、廣州本田均做得相當成功。中信物流近年來一直潛心搭建自己的網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化自己的服務(wù)，不斷向現(xiàn)代物流企業(yè)目標靠近，悄然轉(zhuǎn)型。廣州本田是全國首創(chuàng)的售后服務(wù)為中心的集整車銷售、零部件供應(yīng)、售后服務(wù)、信息反饋于一體的“4S”四位一體特約銷售服務(wù)體系。到目前為止，廣州本田已在全國各地建成160多家特約銷售服務(wù)后，2003年底實現(xiàn)建店200家。

市場有金，誰去淘？

據(jù)相關(guān)報道，中國汽車產(chǎn)量發(fā)展到100萬輛，用了將近40年；從100萬輛到200萬輛，用了8年；而從200萬輛到300萬輛，只用了2年。2002年中國汽車產(chǎn)量達到325萬輛，超過了韓國排名世界第五。預(yù)計今年將突破400萬輛，超過法國，上升到世界第四位。

按現(xiàn)在的發(fā)展速度，2005年可能達到600萬輛，占世界市場的1/10。而按人口和人均國民生產(chǎn)總值在世界的比重，中國應(yīng)占到世界汽車市場的1/5，即1000萬輛。專家預(yù)計達到這一目標的時間是2025年。通用汽車的總裁前兩年也曾預(yù)計，2025年中國汽車產(chǎn)銷量都將超過美國。

中國是世界汽車發(fā)展前景最好的市場，中國汽車工業(yè)已成為世界汽車工業(yè)的重要組成部分。近20年來，中國興辦了近800家整車和零部件合資企業(yè)，全世界大的汽車公司全部在中國設(shè)有合資企業(yè)，中外合資的總資本達250億美元，占中國汽車工業(yè)總資本的40%。

汽車工業(yè)要發(fā)展，離不開上、下游產(chǎn)業(yè)的支持，物流就是最直接相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。同時，汽車生產(chǎn)和貿(mào)易的發(fā)展對物流的要求也越來越高。

我國整車物流企業(yè)的運作總體講還不規(guī)范，市場規(guī)則也不明確，上千家企業(yè)都在盲目競爭。擁有自己固定的物流服務(wù)企業(yè)，搞自己的汽車運輸公司已逐漸被意識到是不合理的，因為不符合專業(yè)化的趨勢、效率很低。整車物流企業(yè)的整合勢在必行，因為物流要講究效率、質(zhì)量、整體運行的有效性。用業(yè)內(nèi)人士的一句話來說：“只有社會化的、跨地區(qū)跨部門的大型綜合性物流集團才有競爭力?！蔽覀兤诖谡囄锪魇袌錾夏苡懈嗳绱擞懈偁幜Φ奈锪髌髽I(yè)出現(xiàn)，去開發(fā)和完善我國的整車物流市場。

（轉(zhuǎn)載）