在前不久舉辦的中國國際工業(yè)博覽會上，許多觀眾都會對一架飛機模型駐足觀看。它就是中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱中國商飛)展示的大型客機研發(fā)項目C919的模型。自從去年5月11日中國商飛在上海揭牌成立以來，中國人的大飛機夢就不斷升溫。而中國航空市場的潛力也足以讓相關IT企業(yè)“垂涎三尺”。中國商飛董事長張慶偉告訴記者，大飛機項目在今后3到5年要投入600億元，而最終相關投入總體上將達到2000億元。

    　據(jù)了解，中國已經(jīng)成為世界上機場數(shù)目增長最快的國家，航空運輸量也位居世界第二。到2020年中國大約需要新增干線客機1600架，而到2050年還需要更新和新增干線客機3000多架。而對于通用航空業(yè)，在中國民用航空局注冊的通用航空目前有900多架，而且以每年兩位數(shù)的速度在增長。專家預測，未來10年中國通用飛機的需求總價值將達到155億美元。

   　 航電巨頭加速布局中國市場

   　 近幾年來，我國航空電子產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展。在今年10月15日的第十屆西博會上，中國電子科技集團更是宣布將把航空電子產(chǎn)業(yè)的技術研發(fā)、產(chǎn)品生產(chǎn)基地落戶四川，并在成都成立中國首家專業(yè)民用航空電子系統(tǒng)及設備研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)。航電系統(tǒng)是飛機重要組成部分，專家預計未來20年國內(nèi)將有近2500架大型客機的需求，航電系統(tǒng)及設備的產(chǎn)值將達到1800億元。面對中國的巨大市場，國外航電巨頭加速挖潛中國市場。

   　 今年10月28日，世界第一大民航數(shù)據(jù)通信服務提供商，美國ARINC公司宣布與中國民航數(shù)據(jù)通信有限責任公司(ADCC)關于航空數(shù)據(jù)鏈通信服務的合作伙伴關系再延長4年，并在中國進行新服務，例如甚高頻數(shù)據(jù)鏈模式二(VDLMode2)的數(shù)據(jù)鏈覆蓋擴展和升級?！霸谥袊覀冊谕ㄐ艛?shù)據(jù)鏈方面還想繼續(xù)加深和民航數(shù)據(jù)通信有限公司的合作。同時，我們更加致力于在中國做一些機場方面的市場拓展。”美國ARINC公司亞太區(qū)副總裁兼董事總經(jīng)理RandyPizzi在接受采訪時表示。據(jù)了解，目前，雙方的航空數(shù)據(jù)鏈合作項目已在中國的87個遠程地面站運營。而雙方早在2005年的合資公司愛達瑞航空科技發(fā)展有限責任公司(ADARI)一直致力于航空應用軟件的研發(fā)，例如內(nèi)容管理分布式系統(tǒng)和電子飛行包技術。此次合作伙伴關系的延長意味著ARINC公司對中國的滲透又進一步。

   　 而航電巨頭霍尼韋爾公司也在今年9月8日與中國航空工業(yè)集團公司簽署共同合作框架協(xié)議，在民用飛機及航空零部件領域展開合作。據(jù)了解，霍尼韋爾公司的航空電子系統(tǒng)已進入了中國C919項目候選供應產(chǎn)品系列。

    　MDO應用有待加強

   　 萬事開頭難。一架飛機研制的第一步應該就是飛機設計。其實飛機設計是一個復雜的事物，涉及空氣動力學、結構分析性能和操穩(wěn)計算、重量和慣性矩計算、控制系統(tǒng)、推進系統(tǒng)等多門學科。這也是飛機制造業(yè)中多學科設計優(yōu)化(MDO)技術興起的原因?！按箫w機更加強調(diào)在性能、費用、可靠性、可維護性、易損性等方面的綜合平衡和協(xié)調(diào)，引進MDO技術和并行設計的理念，可以在設計階段充分考慮各學科之間的相互影響和耦合，從而找到最優(yōu)的飛機設計方案?！卑彩纴喬綧DO咨詢經(jīng)理孟志華在接受《中國電子報》記者采訪時表示。據(jù)介紹，在新型飛機的總體設計過程中，傳統(tǒng)的工程估算、經(jīng)驗公式計算精度和適用性難以保證。通過MDO的集成框架，可以集成更多的高精度仿真工具和技術，提供可信度很高的設計方案。也就是說，MDO的應用一方面可以改進設計流程，提高研發(fā)效率；另一方面，使工程師更容易應用高精度的仿真工具，提高設計精度。
　
    　中國航空工業(yè)的MDO技術應用，從跟蹤國外研究進展到吸收運用，已經(jīng)取得了一定進展。例如高校中的北航、南航、西工大、國防科大等涌現(xiàn)出了MDO領域的專家，并取得很多研究成果。在中國航空界，沈陽、成都、西安、上海等飛機研究所以及其他廠所，也意識到了MDO的重大意義，基于先進商業(yè)軟件的成熟框架，輔之以適應國情的自主開發(fā)，已經(jīng)開始將MDO技術運用于軍機、民機、無人機的研制工作，并積累了大量的實踐經(jīng)驗。

   　 但是，記者采訪后得知，相對于波音、洛馬、空客等企業(yè)的10余年MDO應用的經(jīng)驗積累以及美國、歐洲政府部門的大力推動，中國的MDO技術應用還處于起步階段，對這一先進技術和理念的理解和認識還不夠，MDO應用的范圍也局限于局部設計、理論研究等方面，效果不夠明顯。“我國航空企業(yè)的信息化部門以及主管機構，對MDO的重要意義了解還不多，在企業(yè)中的推動力度還不夠。由于缺乏足夠的支持，國內(nèi)企業(yè)的MDO應用，大多只限于個人桌面級、科室小組級的小范圍內(nèi)，學科綜合和協(xié)同工作較少，MDO的效果沒有充分發(fā)揮?！泵现救A表示。

    　供應鏈協(xié)同研發(fā)開始起步

    　如果你對空客最新A350XWB型飛機研發(fā)有所了解，你就會發(fā)現(xiàn)，空客在該型號飛機研制中僅扮演一家“先進系統(tǒng)集成商”，主要承擔飛機研發(fā)中的總體設計、總裝集成等工作，有多達數(shù)百家的供應商組成供應鏈網(wǎng)絡共同參與研發(fā)工作。如此多的企業(yè)參與一個產(chǎn)品型號的研發(fā)對于其他行業(yè)來說是不可想象的。據(jù)了解，在航空制造業(yè)，供應商和合作伙伴對最終產(chǎn)品的貢獻可以達到40%以上，甚至可達80%。

    　其實，從新支線飛機ARJ21開始，中國就已經(jīng)初試這種協(xié)調(diào)研發(fā)信息化技術。通過構建廣域協(xié)同工作平臺，成功地將四廠一院三所、近20家供應商等企業(yè)緊密連接在一起，進行信息溝通交流和數(shù)據(jù)的共享及傳遞。在此后的多個國家重點飛機型號的研發(fā)中，也紛紛利用協(xié)同研制技術，構建跨企業(yè)、跨地域的協(xié)同工作環(huán)境，為了縮短飛機研制周期、提高研制質(zhì)量起到了不可替代的作用。在這個過程中，中國航空行業(yè)在異地協(xié)同研發(fā)信息技術應用的思想、理念、實施方法等方面都取得了長足的進步。但是，與國外先進航空企業(yè)相比仍存在一定差距。

    　“空客在協(xié)同研發(fā)技術的引入中，首先從協(xié)同研發(fā)的業(yè)務策略、協(xié)同業(yè)務框架、業(yè)務流程等方面進行規(guī)劃，最后才落實到信息技術的應用上。而中國航空行業(yè)飛機的研發(fā)，較少進行頂層規(guī)劃以及對協(xié)同業(yè)務策略和工作流程進行梳理，往往將關注點放在信息技術的實現(xiàn)上?！盤TC公司中國區(qū)航空國防行業(yè)業(yè)務發(fā)展經(jīng)理余定方告訴記者。
　
   　 另外，在涉及范圍和應用深度上也不及國外。記者采訪得知，由于受多種條件的限制，目前國內(nèi)協(xié)同研發(fā)平臺的實施中，主要涉及企業(yè)往往只是主要的參研單位，較少涉及飛機機載系統(tǒng)、試驗試飛、零件及原材料供應商、客戶等單位，而國外先進航空企業(yè)往往將協(xié)同研發(fā)平臺延伸到供應鏈網(wǎng)絡的所有企業(yè)，以及客戶、適航當局等單位。此外，這些企業(yè)往往將最新的數(shù)字化技術發(fā)展成果引入到協(xié)同研發(fā)平臺的應用中，達到更大的應用深度。

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