汽車產(chǎn)業(yè)未來的走勢(shì)，有兩種方向：集中度進(jìn)一步提高、差異化加強(qiáng)。

集中度提高，從菲亞特-克萊斯勒、大眾-鈴木、雷諾-日產(chǎn)-戴姆勒等聯(lián)盟的成立已經(jīng)可以看出端倪。昨日，雷諾與戴姆勒之間傳出將互相持股3%的消息，使得國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)界的優(yōu)化組合，在歷時(shí)一年后脈絡(luò)變得更加清晰。

從全球來看，自上世紀(jì)70年代以來，汽車產(chǎn)業(yè)界有著“6+3”的格局，全球乘用車市場(chǎng)被6個(gè)汽車聯(lián)盟和3個(gè)相對(duì)獨(dú)立的企業(yè)絕對(duì)主導(dǎo)。而通過新一輪的整合，該格局已經(jīng)演變?yōu)椤?+2”，而中國(guó)企業(yè)也首次參與其中，預(yù)示著中國(guó)汽車企業(yè)已經(jīng)成為全球矚目的力量。

金融危機(jī)催化劑

在本世紀(jì)初，傳統(tǒng)意義上的“6+3”是指：通用+菲亞特+鈴木+富士重工+五十鈴聯(lián)盟；福特+馬自達(dá)+沃爾沃轎車集團(tuán)；戴姆勒-克萊斯勒+三菱集團(tuán)，豐田+大發(fā)+日野集團(tuán)，大眾+斯堪尼亞集團(tuán)，雷諾+日產(chǎn)+三星集團(tuán)，加上本田、標(biāo)致雪鐵龍和寶馬汽車。

時(shí)過境遷，傳統(tǒng)意義上的“6+3”早在2005年開始就發(fā)生著顯著的變化。

通用在2005年2月以15億美元的代價(jià)放棄了菲亞特的股份；2005年10月，賣掉全部富士重工的股份；2006年4月，通用清空了五十鈴的股份；通用在2006年和2008年分兩次賣掉了所持的鈴木的全部股份。

2006年6月，通用進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序，薩博出售，悍馬、龐帝亞克、土星業(yè)務(wù)暫停，通用已經(jīng)不是往昔的龐然巨物。

六大中的戴姆勒-克萊斯勒集團(tuán)也在2007年5月解體，戴姆勒以74億美元出售了80%的克萊斯勒股權(quán)。而在2009年克萊斯勒破產(chǎn)重組之時(shí)，戴姆勒公司對(duì)所持克萊斯勒資產(chǎn)進(jìn)行32億美元的計(jì)提，徹底放棄了剩下的股權(quán)，脫開關(guān)系。而在三菱中擁有的權(quán)益，也在2005年11月全部賣給了高盛，這一聯(lián)盟宣告解體。

此外，福特正在謀劃出售沃爾沃。更早之前，2008年11月，福特出售了所擁有的馬自達(dá)20%的股份，這一聯(lián)盟本月底，福特與吉利正式簽約后，也許將宣布正式解體。

在10年后，由于美國(guó)底特律三大在金融危機(jī)及之前的糟糕表現(xiàn)，本世紀(jì)初的全球汽車產(chǎn)業(yè)格局被徹底抹去，而與此同時(shí)，新格局正在逐步構(gòu)建之中。

聯(lián)盟取代控股

事實(shí)上，新一輪產(chǎn)業(yè)格局的變化，追溯源頭則是上一輪亞洲金融危機(jī)的作用。“韓國(guó)制造”面臨的集體危機(jī)，韓國(guó)車企開始尋找買家，形如10年后的底特律。當(dāng)時(shí)，現(xiàn)代收購(gòu)了起亞、通用收購(gòu)大宇、雷諾收購(gòu)三星。以韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)重組為“始點(diǎn)”，底特律三大開始了全球范圍的產(chǎn)業(yè)重組。

通用入股菲亞特等一系列公司，福特入主沃爾沃，戴姆勒-奔馳重組克萊斯勒、雷諾-日產(chǎn)同盟成立等等，從現(xiàn)在看，上一輪汽車產(chǎn)業(yè)格局重新劃分，到目前為止成功的案例僅有兩個(gè)：現(xiàn)代起亞和雷諾日產(chǎn)。

傳統(tǒng)“6+3”中并沒有現(xiàn)代起亞，而2009年現(xiàn)代起亞的全球銷量為463萬(wàn)輛，排名世界第五，真正崛起成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的一股關(guān)鍵力量，同時(shí)，該集團(tuán)也是2009年為數(shù)不多在全球保持增長(zhǎng)的集團(tuán)。

而雷諾-日產(chǎn)集團(tuán)重組的成功，已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)合作方式的變革，成為新一輪汽車重組的范式。

由雷諾和日產(chǎn)共同設(shè)立的聯(lián)盟管理主體（雷諾-日產(chǎn)有限公司，兩家公司股權(quán)50%：50%）負(fù)責(zé)制定聯(lián)盟戰(zhàn)略，而對(duì)兩家公司各自的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)不予干涉。同時(shí)兩家公司實(shí)現(xiàn)共同采購(gòu)、平臺(tái)資源共享以及互助開發(fā)市場(chǎng)。

這一在資本層面相對(duì)寬松，但管理層面融合的做法，取代了此前通用以“控股”為代表的整合方式。隨著通用和克萊斯勒紛紛走向破產(chǎn)保護(hù)，控股的弊病也暴露無(wú)遺：子公司往往在并購(gòu)后迷失方向；資產(chǎn)和人員整合后，效率卻沒有提高；不同的企業(yè)文化最后也會(huì)導(dǎo)致失敗。

中國(guó)力量

在本輪金融危機(jī)后，汽車重組首先就是克萊斯勒，在申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)后，作為一種自救的方式，菲亞特入主克萊斯勒，持股35%。

第二家登場(chǎng)的企業(yè)就是大眾，去年12月，大眾買下鈴木20%的股權(quán)。此前，金融危機(jī)中未受影響的大眾，還收購(gòu)了保時(shí)捷，宣告又一個(gè)新聯(lián)盟的誕生。

而在日前，雷諾-日產(chǎn)將與戴姆勒-奔馳交叉持股3%的消息傳出，宣布了又一產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的誕生。

克萊斯勒的前總裁艾柯卡預(yù)言：全球汽車行業(yè)將會(huì)合并成為6家大型公司，他們將是通用、福特、日本汽車公司、德國(guó)汽車公司或者是一家法國(guó)汽車集團(tuán)，以及剩下的其他公司組合而成的兩三家公司。

艾柯卡預(yù)言的“5+3”的格局，猜對(duì)了其中的一部分，另一部分還存在變化。目前，全球汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了“7+2”的格局。

它們包括：通用+上汽，福特+馬自達(dá)+長(zhǎng)安，豐田+富士重工，大眾+鈴木，標(biāo)致雪鐵龍+寶馬，雷諾+日產(chǎn)+戴姆勒，菲亞特+克萊斯勒+三菱。事實(shí)上，唯一游離于聯(lián)盟之外的就是本田和現(xiàn)代起亞。

值得注意的是“通用+上汽”的組合，這也是國(guó)內(nèi)車企首次進(jìn)入全球產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟之中。去年12月，上汽與通用在香港成立合資公司，并開始共同開發(fā)印度市場(chǎng)。全球汽車巨頭第一次攜中國(guó)本土企業(yè)共同開發(fā)國(guó)際市場(chǎng)。

與此同時(shí)，上汽在全球汽車企業(yè)中的位置，升至第八位，已經(jīng)成為一股影響全局的力量。

（轉(zhuǎn)載）