英國《金融時報》中文網(wǎng)專欄作家 加藤嘉一

        我初到中國的時候，劉志軍剛剛當(dāng)上中國鐵道部長。八年來，我無數(shù)次乘坐中國火車到各地旅行，既坐過又臟又亂的普通列車，也坐過現(xiàn)代化的“和諧號”，將來肯定還會坐世界領(lǐng)先的京滬高鐵。不過，中國高鐵之父劉志軍卻沒有機(jī)會以鐵道部長的身份看到京滬高鐵的開通了。
        根據(jù)報道，他因在鐵路建設(shè)中的“嚴(yán)重違紀(jì)行為”而落馬下臺，有永遠(yuǎn)出不來的可能。一直對中國高鐵寄予高度關(guān)注，也確實(shí)沒少加以表揚(yáng)的世界媒體，在這個爆炸性的消息面前多少有些震驚。不過，作為新干線旁邊長大的日本人，我倒覺得此事不值得大驚小怪，它只是把日本的某段歷史重演了一下而已。正如《國際歌》的第四段歌詞，“礦井和鐵路的帝王，在神壇上奇丑無比”，中國和日本都一樣。

        1955年，曾參加策劃“九一八事變”的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁，相當(dāng)于鐵道部長。當(dāng)時日本的鐵路和火車全是戰(zhàn)前留下來的舊貨，其水平連印度的都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如。國際上，鐵路界因?yàn)槭艿狡嚭惋w機(jī)的競爭而越來越邊緣化，成為典型的夕陽產(chǎn)業(yè)。但是71歲的十河信二從一上臺就決定建造一條新的高速鐵路，把東京和大阪之間的路程從8小時減少到3小時。這條鐵路將采用電力作為動力，兩條鐵軌之間的距離也與之前的標(biāo)準(zhǔn)完全不同，因此被稱為“新干線”。此前日本不但沒有建設(shè)過這樣的鐵路，連試驗(yàn)都沒搞過。再加上根本沒有人投資，從總工程師以下的日本國鐵所有職員都不相信新干線的可行性。

        但十河還是決定一意孤行，他上臺的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師，任命自己的親信島秀雄接任。面對國會議員的質(zhì)疑，十河一面辯護(hù)說“只是在進(jìn)行原有鐵路的改造工作”，一面利用媒體大作廣告，最終爭取到了新干線項(xiàng)目。后面的事情更為驚人，根據(jù)島秀雄的設(shè)計(jì)方案，會計(jì)師計(jì)算出新干線需要3800億當(dāng)時的日元才能建成，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本的承受力，國會不可能通過預(yù)算。

        十河則命令會計(jì)師做一份假賬交上去，欺騙國會說只需要1900億，而且有辦法借到世界銀行的貸款。世界銀行本來明確禁止投資新干線這種試驗(yàn)性項(xiàng)目，但十河把國鐵在其他項(xiàng)目上的開支挪用過來秘密用于新干線項(xiàng)目，讓世行相信新干線的修建異常順利，于是貸款順利到手。新線于1959年開工建設(shè)，建到一半時資金就用完了。正好此時十河信二的任期已滿，他對首相池田勇人說：好了，世界銀行的錢都借了，你看著辦吧。

        十河的行為有嚴(yán)重違法嫌疑，池田當(dāng)然知道。不過由于借了世行的巨款，日本的面子問題讓他別無選擇，于是只好從國庫中拿出巨額資金用于新干線。在進(jìn)行了3800億日元的投資后，世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的“東海線”于1964年10月1日通車。已經(jīng)79歲的十河沒有出席通車儀式，因?yàn)樗延诖饲氨悔s下了臺。他的新干線和特有的“光”號列車卻從此成了與富士山并提的國家象征，70年代從日本寄往歐洲的圣誕賀卡上，有一半都印著新干線的照片。

        1978年，太宗坐上了“光”號列車，他評論說：“速度很快，就像推著我們跑一樣，我們需要跑。”但他并沒有在中國引進(jìn)這種技術(shù)，因?yàn)槿毡捐F路正在虧本運(yùn)營。1987年日本國鐵民營化改革時，國鐵負(fù)債已經(jīng)高達(dá)2270億美元，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)的國企“日本鐵道建設(shè)公團(tuán)”也欠了410億美元，兩個公司的總負(fù)債超過全國GDP的7%。不過，政府未必為此感到后悔，因?yàn)楸憬莸慕煌ù龠M(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。目前，日本正在推動建設(shè)一條采用更先進(jìn)的磁懸浮技術(shù)的“新新干線”，它將把東京到大阪的時間縮短到僅一個小時多一點(diǎn)。當(dāng)然，5年建成新干線的奇跡是不會再有了，新新干線最早也要到2027年才能建成。

        劉志軍堪稱中國的十河信二。2003年我第一次坐中國火車的時候，感到火車又臟又亂，十分落后，而且真正要坐車的時候總是買不到票，與新干線有幾十年的差距。2006年青藏鐵路通車，媒體上不斷展開宣傳，我才開始注意到鐵路的變化。2007年發(fā)生了中日關(guān)系中的大事，日本川崎重工的E2高速列車克服中國“憤青”施加的強(qiáng)大壓力，落戶中國鐵道，成為“和諧號”動車組CRH2型。按照媒體的宣傳，“和諧號”都是由中國自行生產(chǎn)的，日方合作伙伴也沒有表示反對。但我登上CRH2列車一看，發(fā)現(xiàn)洗臉盆上貼著塑膠紙，紙上寫著“水”和“洗手液”。偷偷揭開，洗臉盆上原來的日文說明漏了出來，讓我感到十分親切。洗臉盆畢竟是一個簡單的部件，從這個細(xì)節(jié)可以猜測，這列火車的國產(chǎn)化率不會很高。這個情況顯然不是我一個人發(fā)現(xiàn)的，左派也把劉志軍當(dāng)做“漢奸”“買辦”，把CRH叫做“恥辱號”，指責(zé)劉不買中國研制的“中華之星”等高速列車而買日本貨?，F(xiàn)在劉倒臺了，“烏有之鄉(xiāng)”的左派們非常高興。

        川崎和西門子的股東們也有理由感到高興。2004年中國引進(jìn)第一批時速250公里的動車組之前，劉志軍把全國鐵路裝備制造商召集到北京——鐵道部保持了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，這些人全是他的下屬——并告訴他們，這次的談判由我領(lǐng)導(dǎo)，你們誰敢跟外國人接觸就不要干了。在談判中，劉志軍成功使供應(yīng)商相信，自己手里將掌握全世界一半的鐵路建設(shè)資金，能決定每一個的前途。

        為了取得更多的訂單，日本人、法國人、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把幾十年來互相搜集的情報提供給了鐵道部，價格越降越低。最后，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達(dá)成共識的人，而最終結(jié)果是——日法加三國各得一部分訂單，德國人一點(diǎn)沒有，于是西門子的代表回國后就遭到了解雇。三年后鐵道部招標(biāo)購買時速350公里的真正高速列車，西門子報出的價格竟比三年前的250公里列車還便宜，還承諾以8000萬歐元的價格出售全車制造技術(shù)，這樣劉志軍就可以向媒體宣布“擁有自主知識產(chǎn)權(quán)”了。劉志軍還按西門子出的價格買了川崎的車，也買了全套制造技術(shù)。

        2010年7月，鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動車組CRH380，世界上最快的有輪子的火車。這種車又分ABCD四種型號，其中A型來自川崎，B型和C型出自西門子的技術(shù)。與前面兩代，這種車?yán)碚撋鲜侵袊孕醒兄瞥鰜淼?，川崎和西門子除了出售中國還不能自制的一些零件之外，不能獲取任何收入。高鐵的技術(shù)轉(zhuǎn)讓世界上有很多先例，但出現(xiàn)這樣的結(jié)果卻是從來沒有過的。FT中文網(wǎng)已經(jīng)發(fā)表了7篇分析和12篇專欄文章來討論這一現(xiàn)象。

        出人意料的是，川崎和西門子不但放棄了在中國起訴鐵道部的努力，甚至當(dāng)中國向國外銷售CRH380的時候他們也不準(zhǔn)備這樣做。這不僅是因?yàn)殡p方已經(jīng)簽署過了技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，還因?yàn)橹袊鴮υS多關(guān)鍵的技術(shù)進(jìn)行了改造，比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的，中國則依靠上海郊區(qū)的一臺世界最大的水壓機(jī)直接壓出來；中國還利用秦嶺的風(fēng)洞測試了車頭受到的空氣阻力，并對其形狀進(jìn)行了修改。更重要的問題是，中國修改后的設(shè)計(jì)允許列車比原型車運(yùn)行的更快，因此即使告到美國、英國的法庭去，法庭也未必判中國侵權(quán)。

        光是列車速度提高這一點(diǎn)還不足以使中國高鐵受到太多關(guān)注，高鐵的精髓還在路本身。其實(shí)中國早就決定在北京和上海之間修建高鐵，只是在是否采用磁懸浮技術(shù)的問題上爭論了二十年而已。劉志軍繞開了問題，他既不建“高鐵”也不提京滬線，而是利用每年春運(yùn)人們抱怨買票難的時機(jī)，在其他地方開工修建所謂“客運(yùn)專線”、“城際鐵路”、“第二雙線”，建造完了之后再宣布其為高鐵。北京到廣州的“客?！睅缀踅ㄔ谝蛔鶑谋本┭由斓綇V州的沒有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無需減速，石家莊和太原之間的客專更是用一個隧道穿過了整座太行山。

        相比之下，日本的“東海線”有許多轉(zhuǎn)彎，列車必須減速才能通過，它的真實(shí)速度只有劉氏“客?！钡囊话攵嘁稽c(diǎn)。劉的手法取得了奇跡般的成功，為數(shù)眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工，只有在“高鐵”二字出來的時候才會表達(dá)自己的觀點(diǎn)，那時高鐵已經(jīng)接近通車，說什么都晚了。

        “客?！北旧聿攀侵袊鴥?yōu)于日本和歐洲的地方，但它的代價是非常高昂的。劉氏客專在最便宜的地方也要7000萬元才能造1公里，到了山區(qū)和地價高的地方，造價達(dá)到每公里1.3億元以上。為了建設(shè)規(guī)劃的1.8萬公里客專，劉至少要兩三萬億元的投資，而2004年的鐵路投資僅有可憐的516億。劉可能不太擅長作假帳，所以他把手頭的所有項(xiàng)目集中起來，用老辦法威脅銀行——要么多借給我點(diǎn)，要么我就從別處借。2007年，劉在銀行的支持下把投資增加到2000億元，但好戲還沒開始。2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)，中國政府提出了4萬億救市計(jì)劃，劉的高鐵藍(lán)圖獲得中央認(rèn)可，得到了1.5萬億額外支持。于是從2009年開始，鐵路投資超過了7000億元，超過了軍費(fèi)，超過了劉上臺前十五年的總和，劉終于實(shí)現(xiàn)了自己“控制世界上一半鐵路投資”的預(yù)言。此時劉志軍的談判藝術(shù)又有了進(jìn)步，他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來投標(biāo)，失敗者不僅一份錢拿不到，還將無法再用火車運(yùn)輸自己的產(chǎn)品。

        劉在8年里一共修建了1.8萬公里鐵路，相當(dāng)于原有線路的四分之一，其中客專有7000公里?，F(xiàn)在正在建設(shè)的鐵路長度為3萬公里，其中客專1.3萬公里，大部分將在2011年通車。以后，從北京出發(fā)，8小時就能到除了?？?、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會。由于已經(jīng)開工，這些鐵路沒辦法停下來，今年的鐵路投資仍將達(dá)到歷史最高的8500億元。劉志軍唯一沒能開工建設(shè)的高鐵是從蘭州到烏魯木齊的“蘭新第二雙線”。但就在近日，哈薩克斯塔總統(tǒng)在北京簽署了協(xié)議，由中方負(fù)責(zé)修建阿拉木圖到阿斯塔納的高鐵。據(jù)說這條鐵路將采用中國的標(biāo)準(zhǔn)，可以連新疆卻不能連俄羅斯，這對中國的地緣政治意義很大，可能促使中方再花錢把蘭新第二雙線也修起來。未來，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過改造自己的鐵路來加強(qiáng)與中國的聯(lián)系，中國肯定會一一滿足他們的要求。在“走出去”的過程中，鐵道部還將得到更多的投資。

        可惜的是，鐵道部并沒有像石油企業(yè)一樣，把巨額投資用在改善員工的收入上。我做了這么多年火車，沒見一個列車員說過領(lǐng)導(dǎo)的好話，大家都對低水平的工資非常不滿。一位列車長對我說，他原來是首鋼的職工，首鋼搬走時為了離家近而調(diào)到了北京鐵路局，現(xiàn)在的工資只有原來同事的四分之一。他認(rèn)為，劉“跨越”——劉志軍因?yàn)榻?jīng)常說鐵路要實(shí)現(xiàn)“跨越式發(fā)展”而得的外號——眼里只有鐵路，從不考慮職工的感受。在劉的領(lǐng)導(dǎo)下，鐵路職工的生活水平降到了1923年二七大罷工以來的最低點(diǎn)，經(jīng)常連續(xù)一兩個月在列車上度過，連飯都吃不好。更糟糕的是，劉志軍在人事上也是雄心壯志，說撤鐵路分局就撤鐵路分局，誰要是對領(lǐng)導(dǎo)不滿意，就會馬上失去體制內(nèi)的鐵飯碗。

        “劉跨越”的政治生命結(jié)束了，鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網(wǎng)如何處理？在日本，新干線修建完成之后一直虧損，直到日本經(jīng)濟(jì)起飛后的八十年代才開始盈利，于是政府就在1987年對國有鐵道實(shí)施了民營化改革。按經(jīng)濟(jì)規(guī)律說，中國鐵路遲早也應(yīng)該民營化。但劉志軍造成的局面比十河信二要復(fù)雜得多，因?yàn)樗母哞F網(wǎng)太超前，對經(jīng)濟(jì)規(guī)律缺乏尊重，難以實(shí)現(xiàn)盈利。

        一個現(xiàn)實(shí)的問題是，如果中國的鐵道部改制的話，改造出來的新鐵道公司可以破產(chǎn)嗎？如果它被禁止破產(chǎn)，那它就還是鐵道部；如果可以破產(chǎn)，這個負(fù)債率為70%的公司離破產(chǎn)就沒多遠(yuǎn)了；如果把“壞的”資產(chǎn)拿走，只讓“好的”資產(chǎn)上市，那中央政府通過銀行借給鐵道部的2萬億元資金就收不回來了。此外，鐵道部還憑借著自己的“永遠(yuǎn)不會破產(chǎn)”的形象獲得了大量商業(yè)銀行投資，如果這個條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來救市。在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕松得多，欠兩萬億根本就等于綁架了債主。接替劉志軍的新部長，其實(shí)一點(diǎn)壓力都不用有。

        撤銷鐵道部還將面臨政治上的挑戰(zhàn)。日本國鐵民營化運(yùn)動的裁員人數(shù)是44萬人，而且國鐵本來就是企業(yè)，中國的鐵道部則是政企合一的“鐵道省”，擁有自己的警察、法庭和檢察院，其職員們普遍認(rèn)為自己不但不應(yīng)該被裁員，反而應(yīng)該為八年來的辛苦獲得補(bǔ)償。民營化，這一必然要經(jīng)歷的過程將帶來社會的動蕩，甚至可能發(fā)生那位列車長所想象的“全路大罷工”，或局部的混亂。中國準(zhǔn)備好了走過這個痛苦的過程嗎？

        或許，解除鐵道部對中國的“綁架”，要比鐵道部“綁架”中國困難十倍。

（轉(zhuǎn)載）