引言：

        再先進(jìn)的技術(shù)，始終由人來管理。而在管理電力系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)方面，有些預(yù)防或應(yīng)急處置措施并不需要多少技術(shù)含量，比如，給動車安上可開式車窗。但是，偏偏有些人認(rèn)為高鐵的技術(shù)很先進(jìn)，不會出事。鐵路安全，不是技術(shù)高低的問題，也與內(nèi)部管理及工作人員素質(zhì)有較高的關(guān)聯(lián)。

        “7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，遇難人數(shù)、掩埋車體的原因、事故的核心原因等等，都遠(yuǎn)未到蓋棺定論之時。舉一反三消除其中暴露的管理漏洞，恐怕也不像飛速恢復(fù)通車那樣輕而易舉。

　　曾幾何時，鐵路方面不僅號稱高鐵技術(shù)領(lǐng)先世界，還一直謀求在管理上趕超他國。非常巧合的是，現(xiàn)已落馬的鐵道部原部長劉志軍，出席了這一次出事的上海鐵路局去年召開的一場站段長座談會，當(dāng)時他透露高鐵技術(shù)已“由追趕者變?yōu)橐I(lǐng)者”，并提出“爭當(dāng)引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展進(jìn)程中的運營管理排頭兵?！被疖嚥皇峭频?，牛皮不是吹的。隨著動車追尾慘劇的發(fā)生，牛皮也吹破了。至少，管理方面存在漏洞已是鐵板釘釘。

　　的確，僅僅看速度，動車已經(jīng)夠快。2008年，京津城際列車曾跑出370公里的時速，創(chuàng)國產(chǎn)動車組紀(jì)錄。而眾所周知，高鐵能穩(wěn)定保持340公里左右的時速。

　　但頻發(fā)的故障反襯出管理的虛弱。此次事故中，前后列車的信息對接，整個調(diào)度系統(tǒng)的指令傳送，其有效性還比不上普通電話通訊，致使后車司機(jī)直到看到前車才采取制動；而事故發(fā)生后，有關(guān)方面急于恢復(fù)通車，緊急掩埋車體，使徹查事故原因進(jìn)而改進(jìn)列車系統(tǒng)受到影響，也說明了應(yīng)急管理機(jī)制的不科學(xué)、不完善。

　　近來，鐵路事故頻發(fā)。7月25日，京滬高鐵安徽定遠(yuǎn)附近突發(fā)供電設(shè)備故障，造成20余趟列車晚點。起因是：供電設(shè)施上方雨棚上的一塊鐵皮被風(fēng)刮落，將動車供電線砸斷。7月19日，廣深鐵路一條橫跨鐵路的蒸汽管道墜落，同樣砸斷了供電線，影響8列列車運行。公開消息稱，京滬高鐵開通不足一月，至少有5起故障被曝光。而筆者曾在一個風(fēng)和日麗的日子搭乘某趟動車，剛上車就看到電光一閃，原來是電路短路，只能轉(zhuǎn)乘下一趟。以電為“血液”的列車，供電線周邊的障礙物卻不能得到有效管理，還真不如燒煤的火車來得保險。

　　今年5月9日，D94次列車通風(fēng)系統(tǒng)突然失靈，導(dǎo)致有乘客熱暈，同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授的建議其實很簡單：日后應(yīng)考慮在封閉車廂內(nèi)安裝可開式車窗，供緊急情況下使用?？上?，鐵路方面對技術(shù)很自信，連這么簡單的管理招數(shù)都想不到。

　　再先進(jìn)的技術(shù)，始終由人來管理。而在管理電力系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)方面，有些預(yù)防或應(yīng)急處置措施并不需要多少技術(shù)含量，比如，給動車安上可開式車窗。但是，偏偏有些人認(rèn)為高鐵的技術(shù)很先進(jìn)，不會出事。2007年4月18日，鐵道部總工程師何華武接受央視采訪時宣稱：我國動車不會追尾。以如此自負(fù)的心態(tài)來運用、掌控維系著生命安全的先進(jìn)技術(shù)，就總會有或多或少的漏洞與隱患，就很難避免血的慘劇，就很難趕上別人新干線運營47年無一傷亡的“奇跡”，又談什么“高鐵大國”？

（轉(zhuǎn)載）