1 引言

　　為了保障城軌列車的正常運行，必須有一套智能化、網(wǎng)絡(luò)化的系統(tǒng)專門負責(zé)列車各模塊的數(shù)據(jù)采集、分析，并對列車各設(shè)備實施監(jiān)測，以降低操作的復(fù)雜度，提高列車的安全性。為滿足上述需求，作為城軌列車車輛核心技術(shù)的列車通信網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測技術(shù)應(yīng)運而生。

　　列車通信網(wǎng)絡(luò)對列車的運行監(jiān)測、狀態(tài)監(jiān)測、故障診斷以及旅客服務(wù)信息服務(wù)進行綜合處理。它應(yīng)用多種總線技術(shù)把分布于各車廂內(nèi)部、獨立完成特定功能的計算機互連起來形成一種工業(yè)局域網(wǎng)，以實現(xiàn)資源共享、協(xié)同工作、分散監(jiān)測和集中操作等目的。

　　在眾多應(yīng)用于軌道交通車輛的現(xiàn)場總線中，can是一種有效支持分布式控制和實時控制的串行通信網(wǎng)絡(luò)，具有很高的時效性、可靠性、抗干擾能力和檢錯能力，且開發(fā)費用低[1]。但它只對網(wǎng)絡(luò)的物理層和數(shù)據(jù)鏈路層進行了規(guī)范，沒有對應(yīng)用層做相應(yīng)的說明。本文通過配置canopen網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)接口，將現(xiàn)場控制級將地鐵各個部分如空調(diào)控制器、牽引控制單元、制動控制單元、門控單元等的主要參數(shù)采集并通過canopen總線發(fā)送到服務(wù)器。

　　2 canopen總體設(shè)計

　　can總線最初是由德國bosch公司為汽車監(jiān)控、控制電子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通信應(yīng)用開發(fā)的，現(xiàn)已成為國際標準iso5011898(高速應(yīng)用)和is011519(低速應(yīng)用)，獲得了非常廣泛的應(yīng)用。如果把can總線用作列車總線，需要合理定義can總線應(yīng)用層協(xié)議，以便滿足列車總線的通信要求。由于can缺乏長報文大數(shù)據(jù)量消息傳輸能力和傳輸距離受限，所以在用作列車總線時需做一定的處理。

　　2.1 can總線應(yīng)用層協(xié)議canopen描述

　　canopen的核心概念是設(shè)備對象字典 (object dictionary, od)，在其它現(xiàn)場總線(profibus，interbus-s)系統(tǒng)中也使用這種設(shè)備描述形式。注意，對象字典不是can的一部分，而是在canopen中實現(xiàn)的。

　　(1) 對象字典od:對象詞典位于通信層和用戶層之間，作用主要是為用戶提供服務(wù)接口(見圖1)。

　　圖1 canopen設(shè)備模型

　　(2)canopen通訊(通訊接口):canopen協(xié)議中將通訊對象分為四種：網(wǎng)絡(luò)管理對象(network management object, nmt)，服務(wù)數(shù)據(jù)對象(sdo)，過程數(shù)據(jù)對象(pdo)和預(yù)定義報文/特殊功能對象。網(wǎng)絡(luò)管理對象(nmt)：負責(zé)層管理，網(wǎng)絡(luò)管理和id分配。服務(wù)數(shù)據(jù)對象用于對象詞典中的項進行訪問，此類報文可以工作在預(yù)操作狀態(tài)和正常狀態(tài)。過程數(shù)據(jù)對象工作在正常操作狀態(tài)，可以傳送8個數(shù)據(jù)字節(jié)，也就是64個狀態(tài)位。通常用于實時數(shù)據(jù)傳送。

　　(3) canopen id描述:在canopen中，can報文id的配置存在以下三種形式：使用預(yù)定義的主/從連接模式，上電后當節(jié)點處于預(yù)設(shè)置狀態(tài)時，使用can應(yīng)用層發(fā)行者(can application layer distributor, cal dbt)服務(wù)。

　　(4) canopen啟動機制:網(wǎng)絡(luò)初始化過程中，canopen支持最小boot-up機制和擴展boot-up機制，其中擴展boot-up是可選的，而所有canopen設(shè)備和節(jié)點都必須支持最小boot-up機制。

　　(5)總線仲裁機制:兩個或更多的結(jié)點在同時發(fā)送時產(chǎn)生的數(shù)據(jù)沖突問題使得總線必須有一個仲裁機制，如果發(fā)生沖突，可以可靠地分配總線給一個預(yù)備發(fā)送的結(jié)點。這個策略叫做總線仲裁。can總線使用一位一位的總線仲裁。當兩個can站同時發(fā)送時，顯性總線狀態(tài)決定了發(fā)送權(quán)力。通過監(jiān)視總線，當一個結(jié)點失去了總線仲裁時它立即偵察到并停止發(fā)送。當所有的結(jié)點都發(fā)送一個隱性位時總線只在隱性狀態(tài)。只要至少一個結(jié)點發(fā)送一個顯性位，整個總線電平就是顯性的。

　　3 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)設(shè)計方案

　　3.1 列車現(xiàn)場控制級通信網(wǎng)絡(luò)

　　列車通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)計以4輛地鐵列車車廂編組為對象，由兩個車輛單元組成，每一單元包含帶司機室的拖車(trail car with cab, tc)和帶受電弓的動車(motor car with pantograph, mp)。系統(tǒng)can總線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計如圖2所示。

　　圖2 canopen列車通信網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)

　　列車通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)參照tcn配置，采用can總線，列車編組單元內(nèi)車輛總線采用canopen協(xié)議。所設(shè)計的地鐵列車通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是基于輕型、模塊化和分布式設(shè)計列車網(wǎng)絡(luò)采用兩級總線的層次結(jié)構(gòu)。系統(tǒng)采用兩路can總線，將各子系統(tǒng)的控制單元合理分配到這兩路can總線上。每路can總線在mp(帶受電弓的動車)車上有一個中繼器，各個子系統(tǒng)提供的canopen接口連接到列車總線，傳遞控制數(shù)據(jù)和狀態(tài)數(shù)據(jù)。列車控制監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)視各個子系統(tǒng)設(shè)備，接收各個子系統(tǒng)的故障和狀態(tài)數(shù)據(jù)等，并可通過總線控制子系統(tǒng)完成相應(yīng)的功能。該設(shè)計使得此網(wǎng)絡(luò)具有一定的通用性、可擴展性、高可靠性、實時性等特點。

　　網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)的選擇要考慮網(wǎng)絡(luò)的適應(yīng)性、可靠性、可擴充性和性能，選擇合理的網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)，可實現(xiàn)機車設(shè)備級can總線網(wǎng)絡(luò)物理層的高可靠性。為了利用總線結(jié)構(gòu)電纜長度短、布線容易、可靠性高、易于擴充等優(yōu)點，本文can總線網(wǎng)絡(luò)選擇了總線型網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)，它能夠更好地運行列車自動系統(tǒng)。

　　列車自動保護系統(tǒng)(automatic train protection, atp)，它保障地鐵列車運行的安全，檢測列車實際運行位置，自動確定列車最大安全運行速度，連續(xù)不間斷地實行速度監(jiān)督和超速防護，監(jiān)測列車運行間隔，以保證實現(xiàn)規(guī)定的行車間隔。

　　列車自動運行系統(tǒng)(automatic train operation, ato)，它代替司機自動駕駛，包括平滑加速、調(diào)速和車站程序定點停車。ato輔助atp工作，接受來自atp的信息，其中有atp速度指令、列車實際速度和列車運行距離。根據(jù)以上信息，ato通過牽引、制動線控制列車，使其維持在一個參考速度上運行;并在設(shè)有屏蔽門的站臺準確地停車。

　　3.2 can總線網(wǎng)絡(luò)的冗余設(shè)計

　　為了提高can總線在機車惡劣電磁環(huán)境中通信的可靠性，最有效的方法就是總線冗余，總線冗余的方法可分為完全冗余和部分冗余。在整車層面即列車級can總線結(jié)構(gòu)上，列車總線采用了兩路can總線，vcu也采用了互為主從的冗余結(jié)構(gòu)[3]。即使一個主控vcu出現(xiàn)故障狀態(tài)，作為備用的從vcu也能將采集的數(shù)據(jù)送至司機顯示器(driver display unit, ddu)進行顯示，同時能將相應(yīng)的控制指令發(fā)送到列車的各個設(shè)備。

　　在設(shè)備總級總線結(jié)構(gòu)中，本文設(shè)計了一種can總線冗余方案，該方案采用了包括高速光耦、can收發(fā)芯片和cpu的兩套同樣的總線通信接口設(shè)備以及兩塊相同的cpu，但是兩塊cpu有主從之分，從功能和接口電路上講都有著很大的區(qū)別。同時，通過軟件上的設(shè)計實現(xiàn)錯誤判斷和競爭判斷所需的硬件電路，從而更加高效穩(wěn)妥地保證了總線通信的穩(wěn)定性。其原理圖如圖3所示。

　　圖3 can總線冗余設(shè)計

　　3.3 canopen控制單元(vcu)實現(xiàn)

　　列車網(wǎng)絡(luò)硬件包括：列車車輛控制單元(vcu)，遠程輸入輸出模塊(remote i/o module, riom)，司機顯示單元(ddu)，列車通訊中繼器(repeater)等。其中列車車輛控制單元(vcu)：vcu通過車輛總線連接各子設(shè)備，負責(zé)列車網(wǎng)絡(luò)中的各種數(shù)據(jù)的傳輸和管理，列車車輛控制單元與列車各子系統(tǒng)通訊，采集列車運行時各個子系統(tǒng)數(shù)據(jù)，并將相應(yīng)的控制指令發(fā)送到各子系統(tǒng)，對列車各設(shè)備實施列車級控制。vcu一般選用高性能的列車專用plc來實現(xiàn)。在列車上，兩臺vcu分為強主vcu和弱主vcu，兩個vcu互為冗余。在強主vcu工作時，弱主vcu一直處于偵聽狀態(tài)，可接收網(wǎng)絡(luò)上傳送的任何數(shù)據(jù)，但不行使網(wǎng)絡(luò)管理和控制功能。當強主vcu故障時，弱主vcu馬上自動接替強主vcu工作，保證列車正常運行，如圖4所示。

　　圖4 vcu監(jiān)控流程圖

　　3.4 canopen接口參數(shù)

　　本文需要做的工作就是在設(shè)計canopen通信網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，定義牽引系統(tǒng)與通信網(wǎng)絡(luò)的信號接口就能對這些信息進行傳輸。監(jiān)測過程中數(shù)據(jù)的處理和虛擬儀器的實現(xiàn)都是由列車主控制器vcu完成的。

　　系統(tǒng)在進行完網(wǎng)絡(luò)管理狀態(tài)轉(zhuǎn)換之后將對控制系統(tǒng)節(jié)點啟動配置過程，分為六個階段：

　　(1) 當dcu不在線時，vcu通過sdo周期性詢問dcu是否在線;

　　(2) 當dcu連接到can總線上， dcu響應(yīng)vcu的sdo請求;

　　(3) vcu配置dcu的rx pdo和tx pdo，對象為14xxh 和18xxh;

　　(4) vcu配置dcu的消費者心跳，對象1016h;

　　(5) vcu配置dcu的生產(chǎn)者心跳，對象1017h;

　　(6) vcu啟動dcu系統(tǒng)。

　　直到階段(6)，dcu系統(tǒng)處于預(yù)操作模式階段。在階段(6)之后，dcu系統(tǒng)處于操作模式階段，pdo能夠被交換。

　　在canopen網(wǎng)絡(luò)對牽引的控制過程中，傳輸?shù)臄?shù)據(jù)類型有：

　　(1) 過程數(shù)據(jù)(pdo)：用于傳輸dcu狀態(tài)數(shù)據(jù)，故障數(shù)據(jù)，控制指令等。

　　(2) 服務(wù)數(shù)據(jù)(sdo) ：dcu系統(tǒng)應(yīng)提供一個sdo信道。這個信道將用于網(wǎng)絡(luò)配置。

　　(3) 網(wǎng)絡(luò)管理數(shù)據(jù)(nmt) ：vcu使用nmt對象管理和控制dcu通信。

　　(4) 時間戳(time stamp)：vcu周期性地廣播一個標準的時間戳到dcu，使dcu實時時鐘與vcu同步。

　　(5) 心跳數(shù)據(jù)(heart-beat)：dcu將周期性產(chǎn)生一個心跳信息，vcu可以通過檢測dcu心跳信息了解其狀態(tài);反之亦然。

　　4 結(jié)束語

　　本文基于監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和功能對通信網(wǎng)絡(luò)的需求，選擇can總線并應(yīng)用其高層協(xié)議canopen，采用雙cpu的冗余系統(tǒng)，并具體實現(xiàn)其網(wǎng)絡(luò)功能。隨后本文討論了canopen通信網(wǎng)絡(luò)的總體設(shè)計，最后本章詳細闡述了canopen通信的實現(xiàn)方法。

（轉(zhuǎn)載）