汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一直是中國(guó)經(jīng)濟(jì)重要支柱產(chǎn)業(yè)，最近幾年，新能源汽車(chē)的動(dòng)力電池技術(shù)進(jìn)步明顯，僅從續(xù)航里程來(lái)說(shuō)，每年大約增加100公里，近兩年更超過(guò)100公里。僅從續(xù)航里程來(lái)說(shuō)，600公里~700公里已經(jīng)與燃油車(chē)處于同一水平，但是因?yàn)槌潆娀驌Q電設(shè)施不方便，更大程度上是因?yàn)殡姵匦阅艿乃p，在競(jìng)爭(zhēng)力上仍處下風(fēng)。從未來(lái)趨勢(shì)上來(lái)說(shuō)，新能源汽車(chē)已經(jīng)占據(jù)發(fā)展先機(jī)，這也是蘋(píng)果宣布入場(chǎng)新能源汽車(chē)，甚至有傳言說(shuō)微軟也要起而行之的原因所在。

動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)

　　2021年初，在特斯拉“開(kāi)年送喜”大降價(jià)之后，蔚來(lái)更宣稱(chēng)到2023年推出續(xù)航里程1000公里的新能源車(chē)。如果說(shuō)，蔚來(lái)續(xù)航1000公里的固態(tài)電池仍然是理想中的概念，那么，2020年3月比亞迪通過(guò)視頻發(fā)布的刀片電池已經(jīng)在大規(guī)模生產(chǎn)的路上了。

　　從上可知，動(dòng)力電池在續(xù)航里程上的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)白熱化。特斯拉的大幅降價(jià)就得益于此。

　　而中科院院士歐陽(yáng)明高在今年1月16日第七屆中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上演講時(shí)所說(shuō)的一番話，更說(shuō)明動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)熱度一直未減。他說(shuō)：如果某一位說(shuō)，它(指車(chē))既能跑1000公里、又能幾分鐘充完電，而且還特別安全、成本還非常低，那大家不用相信，那是不可能的。

　　這句針對(duì)目前技術(shù)現(xiàn)狀的話，被一些人解讀為，那些聲稱(chēng)能將動(dòng)力電池做到1000公里者，只能是騙子。說(shuō)起來(lái)，這還是樂(lè)視PPT造車(chē)效應(yīng)的過(guò)度反應(yīng)而已。蔚來(lái)在未來(lái)幾年能否做到這一點(diǎn)，并不能說(shuō)沒(méi)有可能。相反，如果動(dòng)力電池能保持目前的技術(shù)進(jìn)步速度，在2023年達(dá)到1000公里的續(xù)航里程并不是什么困難的事。如果遭遇技術(shù)瓶頸，比如，800公里被認(rèn)為是天花板極限的話，則在近期內(nèi)是不可能完成的任務(wù)。

　　不管怎么說(shuō)，被特斯拉這條“大鯰魚(yú)”不斷攪動(dòng)的這片海域，注定風(fēng)波難息。

　　在同樣的演講中，歐陽(yáng)明高院士說(shuō)得很明白：只有實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)大規(guī)模發(fā)展才能實(shí)現(xiàn)新能源革命。

　　這一過(guò)程，又注定是艱難的。

　　從樂(lè)視首開(kāi)PPT造車(chē)風(fēng)氣以來(lái)，一些企業(yè)宣稱(chēng)的技術(shù)領(lǐng)先，一直是吸引投資與投資者的“不二法門(mén)”。蔚來(lái)發(fā)布會(huì)后，引發(fā)與固態(tài)電池相關(guān)的企業(yè)股價(jià)飛漲，而沒(méi)有“新概念”的新能源車(chē)企股價(jià)則應(yīng)聲下跌，仍讓人覺(jué)得資本市場(chǎng)“記吃不記打”。

　　當(dāng)然，不用懷疑，市場(chǎng)終歸會(huì)回歸理性，一時(shí)的喧囂并不能遮蔽技術(shù)落地后的起起伏伏。尤其是汽車(chē)作為房子以外最大的耐用消費(fèi)品，其消費(fèi)者有可能被迷惑一時(shí)，但永遠(yuǎn)不可能被長(zhǎng)期迷惑。

　　固態(tài)電池與液態(tài)電池之爭(zhēng)

　　蔚來(lái)秉持的固態(tài)電池與目前市場(chǎng)上常用的液態(tài)電解質(zhì)鋰離子電池，實(shí)際上都是鋰電池。其運(yùn)行原理并無(wú)二致，就是利用鋰離子在正負(fù)極之間嵌入和脫出的過(guò)程，實(shí)現(xiàn)電池的充電和放電。

　　而不同則在于電解質(zhì)的物理形態(tài)，即固態(tài)和液態(tài)之別。當(dāng)前所用的鋰電池，其電解質(zhì)為液態(tài)。那么，很好理解，固態(tài)電池的電解質(zhì)就為固態(tài)。之所以要改變電解質(zhì)的形態(tài)，目的就是要追求更高的能量密度。這并沒(méi)有什么高深的科學(xué)道理，因?yàn)閺奈锢硇螒B(tài)上來(lái)說(shuō)，大體上固態(tài)的能量密度要高于液態(tài)的能量密度。當(dāng)然，實(shí)現(xiàn)起來(lái)并不簡(jiǎn)單，要通過(guò)提高正極和負(fù)極的比能量來(lái)完成。當(dāng)前的鋰電池，負(fù)極為石墨材料(碳)，通過(guò)在石墨負(fù)極中添加硅原料，可以提高負(fù)極的比能量;既然如此，就可以用硅材料完全替換石墨材料。研究發(fā)現(xiàn)，如果用鋰金屬做負(fù)極，效果又可以得到大幅提升。但是，如果用鋰金屬做負(fù)極，就需要把液態(tài)的電解質(zhì)替換成固態(tài)。原因在于，鋰金屬屬于極為活躍的金屬，一旦和液體電解質(zhì)接觸，就如“干柴遇烈火”不易控制，這對(duì)安全性要求極高的電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，是不可能忍受的。那么，選擇惰性更強(qiáng)的固態(tài)電解質(zhì)，就勢(shì)成必然。所謂的“固態(tài)電池”，實(shí)際上就是目前液態(tài)電池的升級(jí)版。

　　理論上的路線或者說(shuō)圖上的規(guī)劃路線是清晰的，但付諸實(shí)踐并不容易?？梢哉f(shuō)，固態(tài)電池目前仍在實(shí)驗(yàn)階段。即使如此，也只是部分企業(yè)才能在電池單層疊片層面(比電芯還要小)實(shí)現(xiàn)了這樣的高性能，而距離形成可用的電池包以及模組，裝配到車(chē)上并通過(guò)車(chē)規(guī)級(jí)的各項(xiàng)測(cè)試驗(yàn)證，恐怕不是一年兩年能夠完成的。

　　再者說(shuō)，即使完成了測(cè)試驗(yàn)證，仍需要走過(guò)大批量、高效率生產(chǎn)，成本降低到可競(jìng)爭(zhēng)水平等種種關(guān)口。有多少企業(yè)倒在批量投產(chǎn)的前夜，前車(chē)之鑒不可謂不沉痛。即便可以批量生產(chǎn)，用上新電池的車(chē)輛整體性能是否具備超人一籌的競(jìng)爭(zhēng)力，仍未可知。

　　因?yàn)椋瑲W洲和日本都曾預(yù)期固態(tài)電池在2020年可以走出實(shí)驗(yàn)室，但因?yàn)榉€(wěn)定性、安全性、成本高等問(wèn)題，仍在“待字閨中”。

　　2019年12月10日，曾有媒體報(bào)道，特斯拉的固態(tài)電池能量密度已經(jīng)達(dá)到了現(xiàn)有鋰離子電池的4倍，15分鐘可以充電80%，但要正式投入生產(chǎn)仍預(yù)計(jì)在2024年才有可能。從國(guó)內(nèi)零星的消息來(lái)說(shuō)，國(guó)軒高科預(yù)計(jì)是在2021年開(kāi)始生產(chǎn)，但要到2025年才能生產(chǎn)出車(chē)用的高密度固態(tài)電池。另一家公司當(dāng)升科技只是說(shuō)其固態(tài)電池材料得到了用戶(hù)認(rèn)可，至于何時(shí)能投產(chǎn)并沒(méi)有明確消息。

　　蔚來(lái)作為新能源整車(chē)企業(yè)真的是在豪賭未來(lái)。

　　刀片電池回歸正道?

　　2020年3月29日，比亞迪在線上發(fā)布會(huì)，首次對(duì)外公布了“刀片電池”順利通過(guò)“針刺試驗(yàn)”的完整視頻。業(yè)界認(rèn)為，“刀片電池”將改變行業(yè)對(duì)三元鋰電池的依賴(lài)，將動(dòng)力電池的技術(shù)路線引向新的賽道，并重新定義新能源汽車(chē)的安全標(biāo)準(zhǔn)。

　　這里，順便說(shuō)一句，鋰電池的常用命名方式主要有兩種，一是以電池中正極元素來(lái)命名，二是以電池最核心的反應(yīng)機(jī)理和特征來(lái)命名(如固態(tài)電池、柔性電池等)。三元鋰電池所采用的就是第一種命名方式，因?yàn)槠湔龢O材料中包含了鎳、鈷、錳/鋁三種金屬元素，被命名為“三元”。

　　從中國(guó)新能源汽車(chē)剛起步時(shí)起，動(dòng)力電池的技術(shù)路線就是競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。隨著電池技術(shù)的開(kāi)發(fā)，由于三元鋰電池具備更優(yōu)的續(xù)航里程，才逐漸成為新能源乘用車(chē)的主流，而磷酸鐵鋰電池則被更多地應(yīng)用在商用車(chē)上。在比亞迪董事長(zhǎng)王傳?？磥?lái)，新能源乘用車(chē)因?yàn)樵S多企業(yè)過(guò)于追求續(xù)駛里程的優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致了對(duì)動(dòng)力電池的非理性競(jìng)爭(zhēng)，也就是對(duì)動(dòng)力電池的能量密度產(chǎn)生了偏執(zhí)追求。這種發(fā)展路線可以說(shuō)是“誤入歧途”，并使新能源乘用車(chē)的安全品質(zhì)大打折扣。

　　王傳福強(qiáng)調(diào)，刀片電池的方向之一，就是要把動(dòng)力電池的發(fā)展引回行穩(wěn)致遠(yuǎn)的正道，安全尤其是避免電池著火被視為首要問(wèn)題。當(dāng)然，對(duì)于新能源乘用車(chē)來(lái)說(shuō)，更高的能量密度，更高續(xù)航里程仍然是動(dòng)力電池行業(yè)的追求，甚至被認(rèn)為是新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的宿命。

　　但不可否認(rèn)，就目前的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)說(shuō)，磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)份額在不斷下滑。中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國(guó)動(dòng)力電池裝車(chē)量累計(jì)62.2GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)9.2%。其中三元鋰電池的裝車(chē)量累計(jì)40.5GWh，占總裝車(chē)量65.2%，同比累計(jì)增長(zhǎng)22.5%;磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量累計(jì)20.2GWh，占總裝車(chē)量32.5%，同比累計(jì)下降了9.0%。這也與三元鋰電池的續(xù)航表現(xiàn)優(yōu)于磷酸鐵鋰電池相一致。

　　盡管刀片電池在安全性上優(yōu)于三元鋰電池，但不應(yīng)忘記三元鋰電池的安全性提升并非停滯不前。

　　實(shí)際上，動(dòng)力電池之爭(zhēng)主要是比亞迪與寧德時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)。由此可知，磷酸鐵鋰刀片電池對(duì)于比亞迪的市場(chǎng)意義有多重要。

　　在過(guò)去幾年，寧德時(shí)代和比亞迪一直是動(dòng)力電池的前兩位。兩家公司的市場(chǎng)份額，加起來(lái)超過(guò)7成。

　　拋開(kāi)技術(shù)優(yōu)劣不談，兩家的市場(chǎng)份額很大程度上是因?yàn)楫a(chǎn)品戰(zhàn)略選擇的原因。比亞迪主要采取的是垂直供應(yīng)體系，對(duì)外供應(yīng)方面并沒(méi)有明顯突破。這可能與比亞迪作為整車(chē)公司有很大關(guān)系。寧德時(shí)代則不同，幾乎完全依靠橫向供應(yīng)體系，外銷(xiāo)是其主要戰(zhàn)略。好處是絕大多數(shù)車(chē)企會(huì)選擇與寧德時(shí)代合作，尤其是與特斯拉達(dá)成向上海工廠供應(yīng)電池的協(xié)議之后，發(fā)展勢(shì)頭更為迅猛。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年之前，比亞迪的市場(chǎng)份額高于寧德時(shí)代，從2017年開(kāi)始，寧德時(shí)代就反超了比亞迪。此后，兩家公司的市場(chǎng)份額差距呈拉大趨勢(shì)。2019年，寧德時(shí)代的裝車(chē)量達(dá)到了31.46GWh，而比亞迪只有10.75GWh。

　　同樣，從市場(chǎng)價(jià)值評(píng)估來(lái)看，寧德時(shí)代的市值高于比亞迪的市值超過(guò)了1/3。那么，比亞迪期望刀片電池能夠撼動(dòng)三元鋰電池的市場(chǎng)地位。據(jù)比亞迪的消息，“幾乎所有的汽車(chē)品牌，都在和我們探討基于‘刀片電池’技術(shù)的合作方案。”刀片電池能收獲多少，仍需要市場(chǎng)和時(shí)間來(lái)檢驗(yàn)。這也預(yù)示著，比亞迪在2017年開(kāi)始改變銷(xiāo)售策略后，要大干一場(chǎng)，不能總采取守勢(shì)，必須主動(dòng)進(jìn)攻。2018年，比亞迪就發(fā)布了共享開(kāi)放的e平臺(tái)。當(dāng)年10月，王傳福曾透露，打算將電池業(yè)務(wù)分拆并上市，時(shí)間點(diǎn)在2022年之前。這就是2020年3月，比亞迪旗下五家弗迪系公司(弗迪電池有限公司、弗迪視覺(jué)有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動(dòng)力有限公司、弗迪模具有限公司)的成立，宣布刀片電池通過(guò)檢測(cè)的時(shí)間也在3月，王傳福的謀劃怎么看都是意味深長(zhǎng)。王傳福自己說(shuō)得更明白：“弗迪系和比亞迪的關(guān)系，就像行星和恒星的關(guān)系。弗迪系的每一家公司，既是圍繞比亞迪產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)而生的行星，更是各自領(lǐng)域獨(dú)當(dāng)一面，對(duì)外賦能的耀眼的明星?！边@其中，弗迪電池更承擔(dān)著巨大使命。由于近兩年新能源補(bǔ)貼政策的調(diào)整，比亞迪的盈利能力出現(xiàn)下滑，再加上特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)，尤其需要弗迪電池分擔(dān)市場(chǎng)壓力。

　　磷酸鐵鋰刀片電池會(huì)是一把利劍嗎?

刀片電池的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新

　　比亞迪動(dòng)力電池的技術(shù)路線與三元鋰電池(各自的正極材料不同)的技術(shù)路線是兩個(gè)方向。似乎國(guó)內(nèi)大多數(shù)廠家都選擇的是三元鋰電池，但奔馳和豐田這樣的頂尖車(chē)企卻選擇與比亞迪合作，國(guó)際市場(chǎng)對(duì)比亞迪動(dòng)力電池更為認(rèn)可。刀片電池技術(shù)的進(jìn)步，更將這種認(rèn)可推向了新高度。

　　刀片電池的誕生

　　刀片電池依舊延續(xù)了磷酸鐵鋰的技術(shù)路線，刀片電池改變的只是電芯的形狀，正極材料仍然是磷酸鐵鋰。要知道，在刀片電池這個(gè)名字出現(xiàn)之前，這項(xiàng)技術(shù)曾被稱(chēng)為“超級(jí)磷酸鐵鋰電池”。只不過(guò)現(xiàn)在看來(lái)，“刀片電池”這個(gè)名字更有想象力和沖擊力罷了。

　　比亞迪之所以一直執(zhí)著于用磷酸鐵鋰做正極材料，是因?yàn)榱姿徼F鋰在安全性上，相比于三元鋰電池具有一定的優(yōu)勢(shì)。而三元鋰電池的優(yōu)勢(shì)，則在于其續(xù)航里程更長(zhǎng)，這是源于三元鋰電池具有更強(qiáng)的導(dǎo)電性，能帶來(lái)更高的能量密度。

　　前面也曾提到，王傳福對(duì)于偏執(zhí)追求續(xù)航里程、相對(duì)忽略了安全性的做法頗為詬病。但比亞迪并不是一味排斥三元鋰電池，相反使用了一定比例的三元鋰電池。畢竟增加續(xù)航里程，與安全性兼顧是發(fā)展的方向，而刀片電池的應(yīng)運(yùn)而生，正是兩種電池優(yōu)勢(shì)結(jié)合的完美解決方案。

　　刀片電池的工作原理

　　依據(jù)刀片的形象，并不難想象刀片電池的模樣，無(wú)非是把電芯做得更長(zhǎng)、更薄，類(lèi)似于刀片一樣。

　　如果說(shuō)，以前由多個(gè)電池組結(jié)構(gòu)成的電池包，是一個(gè)個(gè)塊狀體或圓柱體電池組成的，那么，刀片電池就是薄如刀片的電芯組合在一起的。

　　這么做不僅僅是電池形狀的改變，關(guān)鍵是電池包內(nèi)的空間布局得以?xún)?yōu)化，同樣體積的空間能布設(shè)更多數(shù)量的電芯，使得電池的能量密度大大提高，達(dá)到了增加續(xù)航里程的目的。塊狀體電池堆疊方式的空間利用率只有80%，如果考慮到結(jié)構(gòu)電池包必須的支撐件和散熱件，更多的空間被浪費(fèi)掉了，結(jié)果整體空間利用率只有40%。而刀片電池的結(jié)構(gòu)布置可以比塊狀體更緊密。再加上刀片電池本身可以充當(dāng)支架，又節(jié)省了一些空間，整體上，刀片電池的空間利用率可以達(dá)到60%。也就是說(shuō)，電池包里的電池?cái)?shù)量顯著增加，這意味著能量密度顯著增加，續(xù)航里程的增加就是自然而然的事情了。

　　針刺實(shí)驗(yàn)顯示的優(yōu)勢(shì)

　　原本磷酸鐵鋰電池相比于三元鋰電池就有安全方面的優(yōu)勢(shì)。如今，塊狀或柱狀磷酸鐵鋰電池改成刀片形狀后，安全性能進(jìn)一步提高。這是因?yàn)?，刀片電池比塊狀電池的短路回路更長(zhǎng)，表面散熱面積更大，過(guò)熱導(dǎo)致的自燃現(xiàn)象大為降低，甚至杜絕了自燃。

　　針刺測(cè)試是國(guó)際上通行的檢測(cè)電池安全性的試驗(yàn)。針刺試驗(yàn)表明，三元鋰電池會(huì)產(chǎn)生劇烈燃燒并伴隨爆炸，表面溫度超過(guò)500度;磷酸鐵鋰塊狀電池會(huì)出現(xiàn)冒煙現(xiàn)象，但沒(méi)有明火和爆炸，溫度在200度與400度之間;刀片電池?zé)o明火、無(wú)煙，表面溫度只有30度到60度，安全穩(wěn)定性躍升到一個(gè)新的量級(jí)?？梢哉f(shuō)，刀片電池完全解決了電池自燃的問(wèn)題。

　　刀片電池的優(yōu)勢(shì)，就是得益于電池結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新。

　　刀片電池的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新

　　刀片電池通過(guò)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，在成組時(shí)可以跳過(guò)模組來(lái)設(shè)計(jì)刀片電池，相較于有模電池包設(shè)計(jì)，刀片電池的重量比能量密度可達(dá)到180Wh/kg，比有模電池組提升大約9%。

　　所謂無(wú)模組設(shè)計(jì)，就是將電芯直接集成為電池包(即CTP技術(shù))，將磷酸鐵鋰電芯長(zhǎng)度陣列式封裝在“600mm ≤ 第一尺寸 ≤ 2500mm ”的電池包中，將電芯通過(guò)陣列方式排布在一起，直接組成電池包，減少了模組結(jié)構(gòu)和單體連接線束，提升了封裝效率，增加了集成化。

　　依賴(lài)刀片電池形狀的特殊性和材料的穩(wěn)定性，密集排布的刀片電池可以充當(dāng)簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)件，不再需要單獨(dú)做支架，空間利用率由40%提升到60%。從而解決了磷酸鐵鋰電池單位體積能量密度過(guò)小的缺點(diǎn)，帶電量約增加20%~30%。續(xù)航里程同樣提升20%~30%，可達(dá)600公里，而且兼顧了高安全、長(zhǎng)壽命，不像三元鋰電池為了遷就續(xù)航里程人為忽略了安全性。

　　不僅如此，刀片電池還改善了磷酸鐵鋰耐低溫性差的缺點(diǎn)。其更為科學(xué)的熱管理系統(tǒng)，讓換熱效率維持在較高水平，即使放在零下20度的嚴(yán)寒環(huán)境下，刀片電池的放電能力至少是常溫時(shí)的90%，在低溫環(huán)境下仍能保持電池性能的穩(wěn)定，從而較好地改善了磷酸鐵鋰電池低溫續(xù)航衰減難題。

　　但這并不是說(shuō)，刀片電池有多么完美，其缺點(diǎn)是被碰撞后的修復(fù)更為困難?？梢韵胂?，薄如刀片，又利用每個(gè)電芯自身作為支架，失去了支撐結(jié)構(gòu)的保護(hù)屏障，在受到外力沖擊下，就無(wú)法保證電芯的完整性。

　　總結(jié)來(lái)說(shuō)，刀片電池是一種結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，而非材料創(chuàng)新，可以稱(chēng)之為磷酸鐵鋰電池技術(shù)的升級(jí)，就如比亞迪最早將其恰如其分地命名為超級(jí)磷酸鐵鋰電池一樣。目前的改進(jìn)，使它與三元鋰電池之間的差距在縮小，再加上磷酸鐵鋰成本低，正好彌補(bǔ)了新能源汽車(chē)補(bǔ)貼終止后成本大幅上升的問(wèn)題。僅就目前來(lái)看，刀片電池的充電速度和續(xù)航能力與三元鋰電池仍有差距，最大優(yōu)勢(shì)不過(guò)是其綜合能力，沒(méi)有明顯短板。在突出的安全性之外，尚有電池包強(qiáng)度、續(xù)航能力、使用壽命、充放電功率、低溫性能等方面的綜合優(yōu)勢(shì)。

　　當(dāng)然，動(dòng)力電池的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，并非比亞迪一家。從模組來(lái)說(shuō)，就從355模組和590模組，進(jìn)步到寧德時(shí)代的 CTP(無(wú)模組)。近期，國(guó)軒高科的JTM(Jellyroll To Module，即從卷芯到模組)，也是一種創(chuàng)新，能量和存儲(chǔ)效率都有所提升。

　　再進(jìn)一步，刀片電池有可能直接將電池包連在車(chē)輛上，或者是單體直連到車(chē)輛上，創(chuàng)新仍有空間。

　　歐陽(yáng)明高院士站在更高的高度，從未來(lái)十年交通智慧能源生態(tài)的角度，提出兩個(gè)大有可為的組合：一個(gè)是分布式光伏+電池+電動(dòng)汽車(chē)+物聯(lián)網(wǎng)+區(qū)塊鏈;另一個(gè)是集中式遠(yuǎn)距離的風(fēng)電與光伏+氫能儲(chǔ)能及發(fā)電+燃料電池汽車(chē)+物聯(lián)網(wǎng)+區(qū)塊鏈。

　　一個(gè)是分布式，另一個(gè)是集中式智慧能源系統(tǒng)，兩者結(jié)合就是未來(lái)智慧能源的大系統(tǒng)。

電動(dòng)車(chē)是未來(lái)的方向

　　如果說(shuō)，幾年前還是少數(shù)人認(rèn)為電動(dòng)車(chē)是汽車(chē)行業(yè)未來(lái)的話，那么到今天，這樣認(rèn)為的人已經(jīng)是呈幾何級(jí)數(shù)增加。在這樣的局面下產(chǎn)生出的旺盛需求，更催快了未來(lái)變成現(xiàn)實(shí)的速度。

　　對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，依賴(lài)海外石油的程度已經(jīng)達(dá)到危險(xiǎn)的地步，超過(guò)了國(guó)際公認(rèn)的70%供應(yīng)量紅線。在這樣的關(guān)頭，當(dāng)務(wù)之急已不是尋找新的能源來(lái)源地，而是找到新的替代能源。中國(guó)缺石油，但不缺電動(dòng)車(chē)電池與發(fā)動(dòng)機(jī)必需的鋰和稀土金屬。中國(guó)一旦實(shí)現(xiàn)汽車(chē)完全電動(dòng)化，對(duì)石油的依賴(lài)就得以自然緩解。相比于石油要從國(guó)外進(jìn)口，電力完全可以在中國(guó)自己廣袤的國(guó)土上解決，不論是光伏、水電、風(fēng)電和核電，中國(guó)都不落后，其中光伏與核電還處于世界領(lǐng)先水平，風(fēng)與水資源也相對(duì)充足，關(guān)鍵是可循環(huán)再生能源。

　　實(shí)際上，歐洲國(guó)家尤其是西歐發(fā)達(dá)國(guó)家，相比中國(guó)更加激進(jìn)，不少?lài)?guó)家早就確定了燃油車(chē)完全退出的時(shí)間表。

　　發(fā)展電動(dòng)車(chē)已經(jīng)成為全球共識(shí)。

　　多少年來(lái)，中國(guó)燃油車(chē)完全依賴(lài)日歐美技術(shù)，理性看待已沒(méi)有超越的可能。燃油車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的技術(shù)堡壘，以及各種技術(shù)專(zhuān)利，使我們?cè)诩夹g(shù)上很難突破。中國(guó)作為世界第一大燃油車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)，已經(jīng)被固化在整車(chē)組裝環(huán)節(jié)，每生產(chǎn)一輛汽車(chē)，就為國(guó)外企業(yè)賺一次錢(qián)。

　　發(fā)展電動(dòng)車(chē)則不同，且不說(shuō)有沒(méi)有先天優(yōu)勢(shì)，起碼大家處于大致相同的起點(diǎn)，都在奮勇嘗試，就看誰(shuí)的投入更大。相比較，中國(guó)在市場(chǎng)上的優(yōu)勢(shì)就突出出來(lái)，再加上政府的補(bǔ)貼政策，發(fā)展基礎(chǔ)已經(jīng)具備?，F(xiàn)在完全取消補(bǔ)貼，目的很明確，就是放手讓生產(chǎn)廠家去市場(chǎng)的大海里游泳，要生存就要不斷升級(jí)技術(shù)，不論是去年比亞迪發(fā)布刀片電池，還是蔚來(lái)信誓旦旦2023年準(zhǔn)定會(huì)推出續(xù)航里程1000公里的固態(tài)電池，創(chuàng)新的氛圍已經(jīng)形成。起碼，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，中國(guó)并不落后。展望未來(lái)，不論是動(dòng)力電池，還是電動(dòng)車(chē)、充電樁，勢(shì)必生產(chǎn)得越多，成本就越低，競(jìng)爭(zhēng)能力就越強(qiáng)。

　　僅以動(dòng)力電池為例，其價(jià)格在十年間，已經(jīng)下降了90%，后續(xù)仍然會(huì)延續(xù)這樣的勢(shì)頭。這也是在發(fā)展中解決問(wèn)題的最好例證。

　　這一點(diǎn)對(duì)于歐美日韓也是機(jī)會(huì)，不惟是中國(guó)的機(jī)會(huì)。但不同的是，對(duì)于中國(guó)是一個(gè)百年難遇的機(jī)會(huì)，失去了有可能再等一百年。

　　電動(dòng)車(chē)的技術(shù)進(jìn)步不應(yīng)也不會(huì)局限于動(dòng)力電池，其最終目的是完全自動(dòng)駕駛。電驅(qū)動(dòng)的操作方便性與控制輕便性，以及軟件的應(yīng)用性，同自動(dòng)駕駛具有天然的適配性，這也是燃油車(chē)難以比肩的。

　　溫俊 江西青蓮新能源汽車(chē)服務(wù)有限公司CEO

　　本文發(fā)表于《中國(guó)工業(yè)和信息化》雜志2021年1月刊總第31期

（轉(zhuǎn)載）