而華為內(nèi)部人士則對(duì)記者表示，芯片的問(wèn)題不解決，手機(jī)業(yè)務(wù)的萎縮無(wú)法避免，對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，渠道的價(jià)值并不能任其流失，增加華為智選中的選品，成為了渠道存活的路徑之一。

　　華為智選的定位是“智慧生活生態(tài)品牌”，產(chǎn)品由合作伙伴來(lái)進(jìn)行產(chǎn)品制造，并由華為參與產(chǎn)品的定義和軟硬件開(kāi)發(fā)。

　　在內(nèi)部看來(lái)，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的能力不僅僅是為車(chē)企提供移動(dòng)生態(tài)應(yīng)用層次服務(wù)，還能夠讓車(chē)企從渠道上以及營(yíng)銷(xiāo)等多個(gè)層面與華為原有的移動(dòng)生態(tài)接軌，智選就是一個(gè)承載體。“小康目前是首家，但絕對(duì)不是唯一的一家合作方，未來(lái)我們還希望有更多車(chē)企加入智選?！比A為內(nèi)部人士對(duì)記者說(shuō)。

　　據(jù)悉，上述車(chē)型將在5月份批量交付，而從4月21日起，賽力斯華為智選SF5將陸續(xù)入駐上海、深圳、成都、杭州等四大城市的7家華為旗艦店，并陸續(xù)鋪進(jìn)華為在全國(guó)擁有的5000余家體驗(yàn)店。

　　多層次夾擊汽車(chē)賽道

　　梳理華為在智能汽車(chē)領(lǐng)域的動(dòng)作，可以看到，早在8年前，華為在該領(lǐng)域的產(chǎn)品就已經(jīng)進(jìn)入落地階段。

　　2013年12月，華為推出車(chē)載模塊ME909T，同時(shí)推出“車(chē)聯(lián)網(wǎng)”領(lǐng)域持續(xù)性投資計(jì)劃，稱(chēng)每年都將投資上億元人民幣用于“車(chē)聯(lián)網(wǎng)”領(lǐng)域的研發(fā)。同年，華為還發(fā)布了前裝車(chē)載移動(dòng)熱點(diǎn)、汽車(chē)在線(xiàn)診斷系統(tǒng)以及符合車(chē)規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的3G、4G通信模塊等產(chǎn)品。但當(dāng)時(shí)這塊業(yè)務(wù)只是隸屬于華為消費(fèi)者BG業(yè)務(wù)板塊中的一部分，一直沒(méi)有獨(dú)立出來(lái)。

　　徐直軍曾表示，華為內(nèi)部也有分歧，是直接造華為品牌的車(chē)，還是為廣大車(chē)企提供部件和解決方案，這樣的戰(zhàn)略決策并不好做，直到這兩年才真正厘清該業(yè)務(wù)的發(fā)展路徑。2019年的5月27日，華為創(chuàng)始人、總裁任正非簽發(fā)華為組織變動(dòng)文件，正式宣布智能汽車(chē)解決方案BU成立，伴隨著這次BU的成立，華為開(kāi)始講起了“不造車(chē)”的故事。

　　王軍是華為車(chē)BU的負(fù)責(zé)人，也是華為“智能汽車(chē)解決方案”與車(chē)企在車(chē)機(jī)領(lǐng)域的直接負(fù)責(zé)人。在幾天前的采訪(fǎng)中，王軍對(duì)記者表示，華為希望能夠聚焦核心業(yè)務(wù)，同時(shí)把基礎(chǔ)技術(shù)、基礎(chǔ)支撐做到最好，發(fā)揮傳統(tǒng)ICT的優(yōu)勢(shì)，包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等領(lǐng)域。

　　據(jù)悉，目前華為與上汽、長(zhǎng)安、廣汽三家公司的合作也主要由華為車(chē)BU直接支持。比如，華為為阿爾法S華為HI版提供了智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、雷達(dá)、計(jì)算平臺(tái)等部件系統(tǒng)，而車(chē)機(jī)搭載了鴻蒙操作系統(tǒng)，可以更好地支持手機(jī)、車(chē)載屏、座艙等設(shè)備間的聯(lián)系。續(xù)航方面，通過(guò)閃充方案，10分鐘最高可充197公里續(xù)航里程，采用的核心計(jì)算平臺(tái)MDC810，算力達(dá)到400TOPS。

　　從汽車(chē)的整體趨勢(shì)來(lái)看，軟件正在吞噬并占領(lǐng)整個(gè)行業(yè)，電子化、軟件化、信息化正在代替以前機(jī)械動(dòng)力部分成為價(jià)值中樞，汽車(chē)將回歸交通工具的本質(zhì)，無(wú)人駕駛是必然趨勢(shì)，而車(chē)BU正是華為在自動(dòng)駕駛路徑上，為車(chē)企提供“全棧式”解決方案的一個(gè)“打包商”。

　　相較之下，準(zhǔn)備“賣(mài)車(chē)”的華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)也能為車(chē)企提供像HUAWEIHiCar這樣的解決方案，在外界看來(lái)似有重合，但對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，這更像是原有移動(dòng)業(yè)務(wù)的擴(kuò)展?！皩⑷A為在移動(dòng)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)復(fù)制在汽車(chē)領(lǐng)域，從應(yīng)用層進(jìn)攻，而車(chē)BU更像是從底層進(jìn)攻，兩者相互兼容，相互借力?！比A為內(nèi)部人士對(duì)記者說(shuō)。

　　值得注意的是，去年年底，為了推動(dòng)兩個(gè)業(yè)務(wù)層面的融合，華為就對(duì)汽車(chē)業(yè)務(wù)的組織架構(gòu)又進(jìn)行了一次調(diào)整。在一份關(guān)于華為智能汽車(chē)部件業(yè)務(wù)管理的決議中，華為將智能汽車(chē)解決方案BU(IASBU)的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會(huì)調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)。同時(shí)，重組消費(fèi)者BGIRB為智能終端與智能汽車(chē)部件IRB，將智能汽車(chē)部件業(yè)務(wù)的投資決策及組合管理由ICTIRB調(diào)整到智能終端與智能汽車(chē)部件IRB，并任命余承東為智能終端與智能汽車(chē)部件IRB(投資評(píng)審委員會(huì))主任。

　　以汽車(chē)業(yè)務(wù)為火車(chē)頭，對(duì)整個(gè)終端生態(tài)進(jìn)行遷移，這是華為當(dāng)下對(duì)終端業(yè)務(wù)的“拓展”也是“自救”。

　　誰(shuí)能顛覆汽車(chē)業(yè)

　　汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正處在傳統(tǒng)車(chē)到智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)、交通工具到出行服務(wù)、單車(chē)智能到智慧城市大變革的拐點(diǎn)期，對(duì)于這一點(diǎn)，顯然不僅僅只有華為看到，中國(guó)以及全球的科技巨頭都在加大在該領(lǐng)域的投資。

　　在自動(dòng)駕駛賽道上，特斯拉和谷歌旗下Waymo代表著最初的兩種發(fā)展模式，特斯拉一開(kāi)始就自己造車(chē)，進(jìn)行軟硬件一體化整合，將自動(dòng)駕駛在乘用車(chē)上從L1、L2進(jìn)行演進(jìn)，一步一步往L4、L5級(jí)別推進(jìn)。而Waymo則是一直瞄準(zhǔn)L4、L5級(jí)別前行，投入高額的資金研發(fā)技術(shù)，但是Waymo自己并不造車(chē)，如今它已經(jīng)開(kāi)始無(wú)安全員的無(wú)人駕駛測(cè)試，并進(jìn)入Robotaxi場(chǎng)景。

　　國(guó)內(nèi)的廠(chǎng)商中，自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司小馬智行、文遠(yuǎn)知行、AutoX等都瞄準(zhǔn)了L4、L5解決方案進(jìn)行投入，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則根據(jù)自身特點(diǎn)推出不同的模式，比如百度推出Apollo平臺(tái)并且自己也宣布造車(chē)。

　　傳統(tǒng)車(chē)企們也在通過(guò)投資、收購(gòu)、合作等模式，加入自動(dòng)駕駛戰(zhàn)場(chǎng)中。比如本田中國(guó)和AutoX啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛道路測(cè)試，豐田則發(fā)布了AdvancedDrive全新自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，福特和大眾集團(tuán)支持的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)ArgoAI正考慮最早在今年上市。

　　哪一種模式能顛覆未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)?現(xiàn)在來(lái)看判斷也許為時(shí)過(guò)早。

　　華為終端有限公司首席架構(gòu)師蘇菁稱(chēng)，傳統(tǒng)的車(chē)廠(chǎng)認(rèn)為車(chē)是基礎(chǔ)，試圖把計(jì)算機(jī)嵌進(jìn)去，而他們的看法不同，計(jì)算機(jī)是基礎(chǔ)，車(chē)是計(jì)算機(jī)控制的外圍設(shè)備，一個(gè)大計(jì)算機(jī)把車(chē)掛上去，本質(zhì)看法不同，會(huì)導(dǎo)致所有的看法不同。

　　隨即王興轉(zhuǎn)發(fā)了這一觀(guān)點(diǎn)并調(diào)侃道，“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶?duì)手了”。

　　而作為汽車(chē)新勢(shì)力的代表，小鵬汽車(chē)創(chuàng)始人何小鵬也對(duì)華為近日的動(dòng)作進(jìn)行了表態(tài)，稱(chēng)他在UC創(chuàng)業(yè)的時(shí)候也做過(guò)合作的模式，后來(lái)“死的很慘”。

　　“每一家都需要適配，但最后每一家合作伙伴都有些意見(jiàn)。開(kāi)放模式成功的很多都是免費(fèi)的，比如安卓、ARM，收一個(gè)很貴的價(jià)格對(duì)于一個(gè)平臺(tái)是不合適的。另外一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是體驗(yàn)，以前中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)開(kāi)放的都是基礎(chǔ)，不和用戶(hù)交互的，但是現(xiàn)在需要交互的時(shí)候就很難做好每一家。”何小鵬表示，因此覺(jué)得(開(kāi)放模式)是個(gè)短線(xiàn)的事情，當(dāng)然華為很厲害。

　　對(duì)于外界的噪音，華為智能汽車(chē)解決方案BU總裁王軍在一場(chǎng)采訪(fǎng)中對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，華為不排斥和任何一個(gè)造車(chē)的企業(yè)合作，包括新勢(shì)力車(chē)企。

　　他表示，如果真正要實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車(chē)，真正汽車(chē)能夠像計(jì)算機(jī)一樣，能夠持續(xù)不斷地升級(jí)，持續(xù)地迭代，硬件能夠即插即用，一定能夠形成完整的整車(chē)架構(gòu)平臺(tái)，所以華為打造了iDVP平臺(tái)，希望有一個(gè)開(kāi)放的平臺(tái)和伙伴們把汽車(chē)產(chǎn)業(yè)做大。

　　“但汽車(chē)賽道核心的還真不是硬件的生命周期管理，而是軟件的生命周期管理，這塊我們還在摸索，特別是在座艙領(lǐng)域涉及到頻繁地升級(jí)，但是它整個(gè)生命周期管理非常復(fù)雜，要維護(hù)的版本太多了，所以軟件定義汽車(chē)，OTA真不是簡(jiǎn)單地說(shuō)一說(shuō)，要耗費(fèi)大量的人力、物力、流程去保證這個(gè)事情能真正落地和實(shí)現(xiàn)?！蓖踯娬f(shuō)。

（轉(zhuǎn)載）