用更少的器件實現(xiàn)更多的汽車應用，既能減輕車重、降低成本，又能提高可靠性。這是集成電動汽車(EV)和混合動力汽車(HEV)設計背后的理念。

　　什么是集成動力總成?

　　集成動力總成旨在將車載充電器(OBC)、高壓直流/直流(HV DCDC)轉換器、逆變器和配電單元(PDU)等終端設備結合到一起。機械、控制或動力總成級別均可進行集成，如圖1所示。

　　圖1：電動汽車典型架構概述

　　為什么動力總成集成有利于混合動力汽車/電動汽車?

　　集成動力總成終端設備組件能夠實現(xiàn)以下優(yōu)勢：

　　· 提高功率密度;

　　· 提高可靠性;

　　· 優(yōu)化成本;

　　· 簡化設計和組裝，并支持標準化和模塊化。

　　市場應用現(xiàn)狀

　　實現(xiàn)集成動力總成的方法有很多。圖2以車載充電器和高壓直流/直流轉換器集成為例，簡要介紹了用于在結合動力總成、控制電路和機械組件時實現(xiàn)高功率密度的四種常見方法。它們分別是：

　　· 方法1：形成獨立的系統(tǒng)。這種方法已不如幾年前流行。

　　· 方法2：可分為兩個步驟：

　　· 直流/直流轉換器和車載充電器共享機械外殼，但擁有各自獨立的冷卻系統(tǒng)。

　　· 同時共享外殼和冷卻系統(tǒng)(最常選用的方法)。

　　· 方法3：進行控制級集成。這種方法正在演變?yōu)榈?種方法。

　　· 方法4：相比于其他三種方法，此方法由于減少了電源電路中的電源開關和磁性元件，所以成本優(yōu)勢更大，但它的控制算法也更復雜。

　　圖2：車載充電器和直流/直流轉換器集成的四種常見方法

　　表1概括了目前市場上的集成架構：

　　表1：集成動力總成的三種成功實現(xiàn)

　　動力總成集成方框圖

　　圖3為一個動力總成的方框圖，該動力總成實現(xiàn)了電源開關共享和磁集成的架構。

　　圖3：集成架構中的電源開關和磁性組件共享

　　如圖3所示，車載充電器和高壓直流/直流轉換器都連接至高壓電池，因此車載充電器和高壓直流/直流轉換器的全橋額定電壓相同。這樣，便可以通過全橋使得車載充電器和高壓直流/直流轉換器實現(xiàn)電源開關共享。

　　此外，將圖3所示的兩個變壓器集成在一起還可以實現(xiàn)磁集成。這是因為它們在高壓側的額定電壓相同，能夠最終形成三端變壓器。

　　性能提升

　　圖4展示了如何通過內(nèi)置降壓轉換器來幫助提升低壓輸出的性能。

　　圖4：提升低壓輸出的性能

　　當這個集成拓撲在高壓電池充電條件下工作時，高壓輸出可得到精確控制。但是，由于變壓器的兩個端子耦合在一起，所以低壓輸出的性能會受到限制。有一個簡單的方法可以提升低壓輸出性能，那就是添加一個內(nèi)置降壓轉換器。但這樣做的代價就是會導致成本增加。

　　共享組件

　　像車載充電器和高壓直流/直流轉換器集成一樣，車載充電器中的功率因數(shù)校正級和三個半橋的額定電壓非常接近。這樣，便可以通過由兩個終端設備組件共享的三個半橋來實現(xiàn)電源開關共享，如圖5所示。這可以降低成本并提高功率密度。

　　圖5：動力總成集成設計中的組件共享

　　由于一個電機一般有三個繞組，因此也可以將這些繞組用作車載充電器中的功率因數(shù)校正電感器，借此實現(xiàn)磁集成。這也有助于降低設計成本和提高功率密度。

　　結束語

　　從低級別的機械集成到高級別的電子集成，集成的發(fā)展仍在繼續(xù)。隨著集成級別的提高，系統(tǒng)的復雜性也將增加。但是，每種架構變體都會帶來不同的設計挑戰(zhàn)，包括：

　　· 為進一步優(yōu)化性能，必須精心設計磁集成。

　　· 采用集成系統(tǒng)時，控制算法會更加復雜。

　　· 設計高效的冷卻系統(tǒng)，以適應更小型系統(tǒng)的散熱需求。

（轉載）