隨著天風(fēng)國際分析師郭明錤的推文稱“Apple car的團隊已經(jīng)解散，如果想在2025年量產(chǎn)Apple Car，需要在3~6個月內(nèi)進(jìn)行團隊重組?！碧O果造車再現(xiàn)風(fēng)波。至于該爆料是真是假，此前有統(tǒng)計，郭明錤對蘋果爆料的準(zhǔn)確度是76.6%。
蘋果造車計劃起于2013年，過去幾年不斷傳出蘋果造車的風(fēng)聲，但真正公開的進(jìn)展信息少之甚少，倒是負(fù)責(zé)人不斷調(diào)整、高管離職等新聞屢見不鮮。
一邊是新造車科技勢力的大張旗鼓，一邊是科技巨頭蘋果的默不作聲。鮮明的對比下，似乎連果粉都對蘋果汽車失去了耐心。蘋果汽車一拖再拖的原因究竟是什么？
團隊精良卻不穩(wěn)定
郭明錤稱Apple car團隊已經(jīng)解散了一段時間。當(dāng)下，Apple car的主要負(fù)責(zé)人是蘋果公司的技術(shù)副總裁Kevin Lynch，他在去年接管了電動汽車項目。林奇自2013年以來一直在蘋果公司工作，之前他是Adobe公司的高管，因在Apple Watch上的工作而聞名。
今年1月，Apple car的軟件工程負(fù)責(zé)人Joe Bass離職，隨之團隊成員大部分都已離開。Joe Bass在蘋果工作7年，任職期間向Doug Field匯報，離職后加盟Meta，而Meta已經(jīng)挖走100多名前蘋果員工。
近幾年，蘋果汽車業(yè)務(wù)線的核心員工動蕩不定。
2021年2月，蘋果汽車初始團隊的Benjamin Lyon離職，加入太空公司Astra。他在泰坦項目中擔(dān)任傳感器研發(fā)經(jīng)理，向Doug Field匯報；
6月，汽車機器人技術(shù)團隊Dave Scott加入醫(yī)療公司Hyperfine；自動駕駛汽車安全和監(jiān)管團隊的Jaime Waydo加入自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Cavnue；9月，蘋果汽車的前負(fù)責(zé)人Doug Field離職。
Doug Field此前是蘋果Mac硬件工程的副總裁，2013年去到特斯拉任負(fù)責(zé)新車的生產(chǎn)和駕駛控制方面的研發(fā)，2018年再次回到蘋果，2021年9月，被福特挖走，任首席先進(jìn)技術(shù)和嵌入式系統(tǒng)官，直接向福特CEO匯報。而后，蘋果接管他的就是Kevin Lynch。
核心人物來回切換，不僅不利于造車?yán)砟畹慕y(tǒng)一，也不利于項目的穩(wěn)步推進(jìn)。
供應(yīng)鏈懸而未決
盡管自造車之日起，就不時傳出蘋果與車企緊密洽談的風(fēng)聲，但直到今天，蘋果想找車企代工這件事仍為成行。
蘋果作為一家軟件系統(tǒng)研發(fā)公司，在智能手機層面擁有完整的供應(yīng)鏈體系，但插足智能汽車，不得不重新“盤邏輯”。
那些年，與蘋果傳過緋聞的車企不占少數(shù)，日產(chǎn)、現(xiàn)代、大眾等。2021年初，蘋果與現(xiàn)代汽車進(jìn)行過洽談，并向起亞汽車投資 4 萬億韓元（約合232 億元人民幣。然而此消息曝出不久，就傳來該合作項目暫停的消息。
現(xiàn)代汽車高管在外媒采訪中透露了對與蘋果公司的潛在合作事宜存在分歧，他們擔(dān)心蘋果會稀釋現(xiàn)代品牌的自我價值，讓現(xiàn)代從此成為一家代工廠。
這種擔(dān)心代表了車企與蘋果之間合作的核心矛盾。
大眾汽車CEO迪斯曾言，蘋果造車是對車企的巨大挑戰(zhàn)，同時他認(rèn)為汽車行業(yè)畢竟與科技行業(yè)不同，蘋果很難在一夜之間成為汽車領(lǐng)域的佼佼者。
豐田章男則表示，“一旦開始造車，我希望他們（蘋果公司）會認(rèn)識到，必須在未來40年中，做好應(yīng)對客戶和各種變化的準(zhǔn)備?！?BR> 智能手機領(lǐng)域，蘋果蘋果在手機產(chǎn)業(yè)鏈占據(jù)絕對的主導(dǎo)地位。通過不同的供應(yīng)商提供的原材料和零部件，送往代工廠組裝。并且?guī)炜嗽诠芾砉?yīng)鏈方面，一直秉承著“削減庫存、減少倉庫”的方式，因而供應(yīng)商競爭更加劇烈。
可見，蘋果對供應(yīng)鏈管理是如此緊密完善，也對其有嚴(yán)格把控，始終占據(jù)主導(dǎo)地位。但是到汽車領(lǐng)域，建立其同樣完備的供應(yīng)鏈并非易事。
近期，“果鏈”立訊精密與奇瑞汽車宣布合作造車，外界紛紛表示有為蘋果做汽車代工之嫌。但立訊精密的人回應(yīng)，由于涉及到大客戶的情況，并因為簽署了保密協(xié)議，所以這些信息無法透露。
另一果鏈巨頭富士康的造車路更早一些，作為蘋果的緊密代工廠，富士康被蘋果緊緊牽制。在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型之際，光靠蘋果代工業(yè)務(wù)變得不穩(wěn)定。因而在造車方面做了很多嘗試，投資拜騰、牽手吉利等。3月3日，富士康首款電動巴士Model T交付30到50輛，第一批交付用戶為臺灣地區(qū)的高雄客運公司。
既然果鏈巨頭已經(jīng)在造車的賽道上準(zhǔn)備好了，那么蘋果一旦出車則再次捆綁的可能性更大。不過按照蘋果的定位，對汽車的品質(zhì)要求不會低，換到復(fù)雜的汽車生產(chǎn)賽道，蘋果再想保持“高傲的頭顱”，則對供應(yīng)鏈的管理難度會加大。
行業(yè)巨頭轉(zhuǎn)型壁壘
八年造車歷史，至今未出成品，這不免讓大家都替蘋果著急。
就在蘋果躊躇之時，國內(nèi)科技公司造車聲勢已經(jīng)鋪開，百度、華為、小米、360等已經(jīng)在智能汽車領(lǐng)域中有所行動，且近兩年就將展示出成果。
論模式，百度選擇了與車企合資造車。
百度與吉利成立合資公司集度汽車，并堅持打造從沒見過的汽車機器人。集度汽車側(cè)成立不到一年的時間里，先是公開了軟件集成樣車SIMUCar，后將在北京車展亮相首款汽車機器人概念車。集度CEO夏一平曾表示，“集度造的不是傳統(tǒng)意義上的汽車或者電動車，未來的無人車或者未來的智能車，其實本質(zhì)上就是一個四輪機器人”。
論生態(tài)，華為選擇了借“殼”造車。
華為的模式即為車企賦能，將鴻蒙操作系統(tǒng)貫徹到汽車中去，打通華為全場景的生態(tài)，連接一切家居出行等終端設(shè)備。華為最新發(fā)布的全場景生態(tài)，從手表到手機到汽車，無一不是可以貫通華為鴻蒙系統(tǒng)，華為也正是利用這一點將AITO問界M5打造成更具“華為”屬性的一款車，做到了“同一靈魂，不同形態(tài)”。
AITO問界M5
最新的AITO問界M5更是華為從研發(fā)就開始參與其中，是華為與賽力斯合作的第二款車。
如果說蘋果采取與車企共建的模式，會不會早就出車了？
就在3月19日路透社報道，保時捷 CEO Oliver Blume 在前一天的新聞發(fā)布會上表示，去年底，保時捷的相關(guān)人員曾前往美國和蘋果公司討論了合作項目。他說：“我們已經(jīng)有蘋果 CarPlay 功能，我們將在此基礎(chǔ)上進(jìn)行擴展……保時捷和蘋果合作密切，兩家公司處于同一頻道?！?/P>
由此合作造車的傳聞再次興起，Oliver Blume則接著表示：“現(xiàn)在對未來的合作項目作出決定還為時尚早?！睋?jù)悉，雙方的合作更可能是集中在軟件項目上。
小結(jié)
蘋果的驕傲不無緣由，“一入蘋果深似海”正是源于其強大的生態(tài)系統(tǒng)，極致的用戶體驗。但在最復(fù)雜的智能終端——汽車產(chǎn)品上，蘋果卻顯得躊躇不前。
也許因為對極致的追求影響了發(fā)展進(jìn)度，也許關(guān)于“靈魂”的堅持阻礙了蘋果與車企共建新車的可能。
2022年蘋果春季發(fā)布會上，并沒有更多驚喜，蘋果也在面臨產(chǎn)品創(chuàng)新的壓力。況且，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型大趨勢下，“求穩(wěn)戰(zhàn)略”在喪失優(yōu)勢，不止是造車項目，整體上，蘋果都需要一把新的解鎖鑰匙。
（轉(zhuǎn)載）
