日前，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了最終版的《無人駕駛汽車乘客保護(hù)規(guī)定》，其中對于由自動駕駛系統(tǒng)操作的車輛將不被要求配備傳統(tǒng)方向盤等手動控制裝置。新規(guī)有望促進(jìn)美國L4級自動駕駛汽車商業(yè)化落地，我國可借鑒美國相關(guān)經(jīng)驗，從構(gòu)建自動駕駛法律法規(guī)體系、突破高階自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)瓶頸、推進(jìn)車路協(xié)同體系完整構(gòu)建三方面著手，形成符合我國特色的自動駕駛發(fā)展路徑。
01 美國新規(guī)促進(jìn)自動駕駛汽車商業(yè)化進(jìn)程
新規(guī)為無需手動操控的自動駕駛汽車商業(yè)化鋪平道路。該規(guī)定要求自動駕駛汽車必須提供與傳統(tǒng)汽車相同水平的乘員碰撞保護(hù)，是美國交通部國家公路交通安全管理局（NHTSA）確保機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)與自動駕駛和輔助系統(tǒng)同步發(fā)展，從而保障公眾安全的重要組成部分。規(guī)定明確了全自動駕駛汽車可以不再配備傳統(tǒng)的方向盤、制動或油門踏板等手動控制裝置來滿足碰撞中的乘員安全保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，為汽車制造商和科技公司在大規(guī)模部署自動駕駛系統(tǒng)（ADS）車輛并投入商用方面消除了阻礙，這意味著制造商可以銷售完全由車載電腦系統(tǒng)進(jìn)行駕駛和控制的L5級自動駕駛車輛。
美國自動駕駛安全性監(jiān)管同步收緊。目前美國聯(lián)邦層面尚未出臺清晰的自動駕駛監(jiān)管框架。但是自2021年以來，美國交通安全管理局開始以更謹(jǐn)慎的態(tài)度評估自動駕駛技術(shù)，監(jiān)管部門從強(qiáng)調(diào)發(fā)展新技術(shù)轉(zhuǎn)向?qū)⒌缆钒踩旁谑孜?。其中包括要求全部配備先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)的車輛提交碰撞和事故報告，以幫助調(diào)查人員迅速識別自動駕駛系統(tǒng)中可能存在的缺陷；對行業(yè)保有量最大的特斯拉輔助系統(tǒng)與自動駕駛軟件展開調(diào)查，要求特斯拉于2021年底召回5.4萬輛安裝有FSD（完全自動駕駛）軟件的車輛，并責(zé)令其解決后視攝像頭增加撞車風(fēng)險的問題；加強(qiáng)對L4級自動駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司的監(jiān)管力度，要求頭部企業(yè)之一的小馬智行（Pony.ai）召回安裝有問題軟件的測試車輛，這是NHTSA首次召回未投入商用且不涉及第三方車主的自動駕駛車輛，同時也是最大程度確保自動駕駛車輛軟硬件安全的信號。
自動駕駛車輛商用化進(jìn)程加速。2022年3月，美國加州公共事業(yè)委員會向通用汽車公司和谷歌母公司Alphabet發(fā)放了提供自動駕駛客運(yùn)服務(wù)的許可證，這兩大龍頭企業(yè)旗下的自動駕駛子公司，谷歌的Waymo和通用的Cruise先后獲得在舊金山開展自動駕駛出租車商用運(yùn)營的許可，意味著自動駕駛出租車Robotaxi模式正式商業(yè)化落地。但是，許可的附加條件包括必須在車內(nèi)配備安全駕駛?cè)藛T，并在有限路段、時間和車速內(nèi)運(yùn)行。此次NHTSA新規(guī)的頒布意味著通用汽車公司可以開始制造和部署沒有踏板和方向盤的純電動班車Origin，推動L4自動駕駛技術(shù)突破瓶頸。此外，梅賽德斯-奔馳公司正在美國市場全力推進(jìn)并力爭于2022年內(nèi)實現(xiàn)L3級別自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)合法商用，同時將最新的離手駕駛系統(tǒng)Drive Pilot技術(shù)引入美國市場，并計劃于2022下半年進(jìn)行全球布局。
02 我國自動駕駛汽車可持續(xù)性發(fā)展需要解決的問題
我國自動駕駛安全監(jiān)管法規(guī)制度體系尚待健全。自2021年起，我國在自動駕駛立法領(lǐng)域已著手布局，但與技術(shù)的飛速發(fā)展相比仍存在速差。據(jù)統(tǒng)計，截止2022年，全國兩會共有自動駕駛相關(guān)提案超過40次，業(yè)界持續(xù)主張通過規(guī)范的立法來保障自動駕駛技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展。我國目前現(xiàn)行的公共交通安全法律體系主要包括《公路法》、《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》等，在這些法規(guī)中，均缺少對無人駕駛汽車駕駛主體界定、測試、數(shù)據(jù)采集的相關(guān)細(xì)則，也沒有對行駛過程中出現(xiàn)情況后的責(zé)任主體認(rèn)定和法律后果、相關(guān)數(shù)據(jù)的保護(hù)和所有權(quán)歸屬的相關(guān)條款。在我國自動駕駛車輛研發(fā)和運(yùn)營不斷加速的背景下，建立健全完善相應(yīng)的法規(guī)和政策體系刻不容緩。
我國自動駕駛技術(shù)難以突破L3級別以上瓶頸。受到計算平臺、車控能力、感知傳感器技術(shù)的局限性，目前在公開道路基于單車智能大范圍落地L4級別自動駕駛乘用車已步入瓶頸期。在數(shù)據(jù)方面，高清地圖的數(shù)據(jù)成為L3級別自動駕駛跨越至L4的主要制約因素。由于車輛的定位精度需要提升至厘米級，同時對環(huán)境適應(yīng)能力和穩(wěn)定性要求極高，這就對國家能源、成本以及相關(guān)政策導(dǎo)向提出了新的需求。在算法方面，車輛在極端情況下對物體識別和路況識別的能力仍存在短板，尤其是在城市中面對復(fù)雜的非機(jī)動車、行人或異常物體的相對運(yùn)動軌跡預(yù)測，以及基于倫理層面的緊急情況選擇性處理仍是難點。
我國車路協(xié)同尚無法為L3級別以上車輛落地提供充足的安全保障。車路協(xié)同可以有效彌補(bǔ)自動駕駛的不確定性，助力其跨越安全性保障及大規(guī)模普及的臨界點，但是目前尚存在短板。一是防范系統(tǒng)干擾、黑客入侵和詐騙等風(fēng)險的能力仍有待提升。據(jù)360車聯(lián)網(wǎng)安全實驗室于2022年3月份統(tǒng)計，目前我國53款在售的智能網(wǎng)聯(lián)汽車中總計發(fā)現(xiàn)云端漏洞1000余個，仍然存在較大安全風(fēng)險。二是云平臺側(cè)的車路協(xié)同業(yè)務(wù)探索不足，各省市的平臺間缺乏互聯(lián)互通，路側(cè)設(shè)備產(chǎn)品的性能缺乏統(tǒng)一布控標(biāo)準(zhǔn)有礙于整體部署。三是尚未建立清晰的運(yùn)營、管理及安全監(jiān)管機(jī)制。由于車路協(xié)同系統(tǒng)建設(shè)成本高，運(yùn)營管理機(jī)制仍處于建設(shè)初期，目前已建立的大部分系統(tǒng)只作為試點進(jìn)行推進(jìn)，大規(guī)模推廣仍存在阻礙。
03 推進(jìn)我國自動駕駛汽車安全應(yīng)用的幾點建議
完善自動駕駛汽車安全監(jiān)管的法規(guī)制度體系。一是進(jìn)一步修訂《道路交通安全（修訂建議稿）》，明晰事故責(zé)任主體規(guī)定及責(zé)任分擔(dān)規(guī)則，增加由系統(tǒng)控制自動駕駛汽車交通事故認(rèn)定的處置機(jī)制，明確智能駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任保險的相關(guān)細(xì)則。二是加快形成自動駕駛汽車的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。在《工信部關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》的基礎(chǔ)上，為有條件自動駕駛及高度自動駕駛汽車建立一套專用認(rèn)證體系，加強(qiáng)自動駕駛系統(tǒng)的安全性認(rèn)證。三是針對自動駕駛的特征對數(shù)據(jù)安全進(jìn)行專門分析并詳細(xì)立法，提升電信運(yùn)營商抗網(wǎng)絡(luò)打擊能力。加強(qiáng)數(shù)據(jù)隱私保護(hù)。同時制定自動駕駛數(shù)據(jù)開源和代碼共享規(guī)范，對高精地圖的數(shù)據(jù)采集和存儲進(jìn)行嚴(yán)格的備案管理。
突破高階自動駕駛關(guān)鍵點技術(shù)瓶頸，提高安全性能。一是促進(jìn)車規(guī)級高算力芯片國產(chǎn)化。由國家牽頭建立車規(guī)級芯片統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，促進(jìn)車規(guī)級芯片的研發(fā)制造。二是促進(jìn)高精地圖領(lǐng)域內(nèi)的良性競爭，適當(dāng)放寬自動駕駛地圖測繪的資質(zhì)審查。三是統(tǒng)一智能駕駛電子高精地圖的數(shù)據(jù)模型與交換格式，助力汽車制造商節(jié)省投入成本和開發(fā)時間。四是鼓勵自動駕駛行業(yè)在特定范圍內(nèi)共享平臺和數(shù)據(jù)信息，給予相應(yīng)車企在商業(yè)秘密和個人信息保護(hù)方面獲得責(zé)任豁免。五是建立國家及地方間統(tǒng)一的測試標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)范，通過設(shè)計測試方法及時發(fā)現(xiàn)算法漏洞。可在自動駕駛控制系統(tǒng)內(nèi)設(shè)置安全員模塊，在發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)漏洞時進(jìn)行實時預(yù)警，起到監(jiān)控整個系統(tǒng)安全運(yùn)行的作用。
完善車路協(xié)同系統(tǒng)安全保障措施，促進(jìn)規(guī)?；瘧?yīng)用。一是通過頂層設(shè)計實現(xiàn)車路協(xié)同的規(guī)范化應(yīng)用。逐步完善網(wǎng)絡(luò)安全管理的法律法規(guī)，建立可供企業(yè)實施的要求標(biāo)準(zhǔn)，通過監(jiān)管部門、企業(yè)、消費者形成共同的監(jiān)管體制。二是跨界融合構(gòu)建統(tǒng)一的車路協(xié)同系統(tǒng)體系框架和標(biāo)準(zhǔn)體系。定義一系列應(yīng)用場景并展開相關(guān)試驗及應(yīng)用，同時實現(xiàn)相關(guān)企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)產(chǎn)品之間的互聯(lián)互通，保障車路協(xié)同的大規(guī)模商業(yè)化落地安全可行。三是在有條件的省市、自治區(qū)建立示范特區(qū)進(jìn)行先行先試。在示范特區(qū)內(nèi)大力提升道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)聯(lián)化和數(shù)字化，形成集群效應(yīng)，及時發(fā)現(xiàn)存在問題并進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化，促進(jìn)產(chǎn)品和技術(shù)迭代升級，形成體系化的車路應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)并在全國范圍內(nèi)進(jìn)行部署推廣。
（轉(zhuǎn)載）
