相比2020年疫情初起時，當前的芯片危機，“更嚴峻了”。
       國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，我國芯片目前正在經(jīng)歷2019年以來最拮據(jù)的時段。我國第一季度芯片產(chǎn)量降幅4.1%，3月的數(shù)據(jù)跌幅為5.1%。
       此番風暴中心在上海的疫情，目前已形成綜合效應：
       據(jù)4月22日路透社東京消息，本田公司計劃將日本一家工廠的兩條生產(chǎn)線產(chǎn)量削減約50%，理由是芯片短缺與物流延遲。
       三日前，豐田也是由于相同原因，不得不關(guān)停在日本的九家工廠。并計劃5月全球產(chǎn)量減產(chǎn)10%，目標下調(diào)至70萬輛。
       據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，今年前三個月，集成電路的產(chǎn)量下降了4.2%。芯片制造商報告3月份的降幅更大。這是自2019年第一季度以來最低的季度產(chǎn)量，當時芯片產(chǎn)量下滑8.7%。
       中芯國際、華虹半導體等大型半導體制造商難以獲得零組件，芯片制造商一直難以采購一些組件，3月份芯片產(chǎn)量下降了5.1%。
       4月18日，汽車芯片企業(yè)安森美（onsemi）宣布受疫情和防控管理影響，安森美中國全球配送中心被迫關(guān)閉，并已經(jīng)開始向海外配送中心轉(zhuǎn)移產(chǎn)能。
       意識到問題的嚴重性，4月19日工信部發(fā)聲：繼續(xù)實施汽車芯片攻堅行動，全力提升芯片供給能力。

生產(chǎn)邏輯遭挑戰(zhàn)
       豐田是“精益化管理”方面當之無愧的行家，其成本控制邏輯經(jīng)過多年的驗證與打磨，是行業(yè)內(nèi)的借鑒范本。
       但在疫情、俄烏戰(zhàn)爭等多重疊加下，該邏輯屢遭挫折。雖然近期財報顯示，豐田在不利情境下，仍有本事“不增收增利”，但數(shù)次宣布減產(chǎn)，其產(chǎn)能失衡不言而喻。
       豐田的體會，博世或許能夠感同身受。
       有博世內(nèi)部人員稱，得益于穩(wěn)健的供應鏈關(guān)系，也由于儲藏環(huán)境的要求較高，博世幾乎不備貨芯片，一直實行“零庫存”。
       但這一便利策略也讓博世吃了苦頭，由于無庫存儲備應對突發(fā)狀況，其被大眾等主機廠訴訟索賠。
       再往前倒十天，蔚來汽車喊話撐不?。涸缭?月中下旬就已斷供，庫存也消耗盡了。
       余承東的“虧“梗廣為流傳：他稱市場價原本20-30元的芯片，已炒到2000多元。
       有業(yè)內(nèi)評論認為，余承東夸張了。
       不過，央視網(wǎng)科技的報道，“今年初，上海黃浦區(qū)的賽格電子市場，一款由意法半導體生產(chǎn)的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的核心芯片L9369，原價僅為20元左右，現(xiàn)在已經(jīng)被炒至2800元，暴漲超100倍”，可證實余承東所言不虛。
       “一輛車缺一個零件都無法生產(chǎn)”，除上述車企相繼有車企吐露類似困擾，包括但不限本田、于東風日產(chǎn)、長城坦克、理想、特斯拉等。
       很多車企都表示零部件供應遇到問題，雖然其中一些不愿說明缺少的是哪部分零件。但有消息表明，撕裂車企生產(chǎn)運轉(zhuǎn)的，很多是缺芯“那道口子”。
       上海疫情無疑加重加深了缺芯的口子。
       行業(yè)內(nèi)將上海視為中國“芯城”，以上海為中心向三角地區(qū)輻射區(qū)域是國內(nèi)的芯片基地。
       負責8寸晶圓代工的的臺積電半導體工廠、中芯國際大本營皆在上海。
       大陸地區(qū)第二大晶圓芯片代工廠——華虹集團總部也在上海，其在江蘇無錫也有核心業(yè)務(wù)布局。
       集成電路方面，上海的產(chǎn)業(yè)規(guī)模在全國占比達1/4，擁有700余家重點企業(yè)。
       上海之于國內(nèi)芯片的江湖地位，可以說從上游的設(shè)備、材料、軟件，到中游涉及的芯片設(shè)計、生產(chǎn)、封裝與測試，再到下游的芯片應用均有分布，產(chǎn)業(yè)維度具有鮮明的優(yōu)越性。
       所以，當上海遭受疫情之困：隔離封鎖、停工停產(chǎn)、物流剎車，上海的“芯片難”就不難理解。

車用芯片難搞是由于“媽生短板”？
       車企究竟缺什么樣的芯片？為什么這么難搞？
       汽車工程師何先生告訴鳳凰網(wǎng)汽車，汽車芯片短缺主要指的是MCU汽車微控制器。
       MCU微控制器是把中央處理器、內(nèi)存、閃存、計數(shù)器、A/D轉(zhuǎn)換、串口等周邊接口都整合在單一芯片上，形成芯片級的計算機。
       發(fā)動機、變速箱、ESP/ABS、車窗、安全氣囊、空調(diào)壓縮機等都需要MCU來控制，一輛傳統(tǒng)燃油車上大概有幾十個MCU，比如寶馬7系大概有40多個MCU，而像蔚來這樣的智能電動車上，則會有上百個MCU。這些MCU控制著不同的部件，但是都屬于車規(guī)級芯片。
       在國內(nèi)，低端芯片MCU產(chǎn)品如4位、8位、16位國內(nèi)品牌自給率較高，而中高端MCU市場則主要由英飛凌、意法半導體、瑞薩、恩智浦等大品牌壟斷。
       關(guān)于車規(guī)級芯片的高要求，何先生表示，消費電子可以容忍宕機就重啟，但汽車上少有芯片能接受此類故障。
       以瑞薩車規(guī)級芯片的要求為例：要求芯片能夠在環(huán)境溫度-40℃至75℃、濕度95%、15-25KV的靜電環(huán)境下能夠正常工作，并且還要有20年的保質(zhì)期，保質(zhì)期內(nèi)不許壞，產(chǎn)品不良率在100萬分之一以下，幾乎為0。
       此外，車規(guī)級芯片還要符合國際汽車電子協(xié)會的規(guī)范：AEC-Q100可靠性標準，符合零失效的供應鏈質(zhì)量管理標準IATF 16949，以及符合ISO 26262的功能安全標準，其中ISO 26262功能安全標準要能夠做到在出現(xiàn)故障的條件下有足夠的冗余來保證產(chǎn)品安全，不影響到整車安全。
       “難度不大，但要求高，利潤卻不高”，是汽車芯片的特點。
       對比會引發(fā)傷害。消費級芯片沒有這些嚴苛要求，人們就是容忍手機在0℃以下的可能就無法工作，玩具狗芯片就壞掉。
       何先生表示，目前臺積電生產(chǎn)了全球大約70%的MCU。
       英飛凌、恩智浦等芯片大廠都將訂單轉(zhuǎn)移到代工廠里。其中，英飛凌在2009年就將65nm的芯片轉(zhuǎn)給臺積電；2018年，英飛凌將一半生產(chǎn)給外包，并計劃在五年內(nèi)MCU外包比例提高到70%。瑞薩方面則更夸張，2012年裁員之際，將車用MCU外包給臺積電，截至目前MCU外包比例達到了90%以上。
       由于芯片供貨周期太長（訂購到發(fā)貨需要16周之久，而一些ESP或者導航系統(tǒng)等復雜芯片則需要26周之久），沒有可能在短期內(nèi)轉(zhuǎn)向第二供應商。因而，當MCU供應受限就幾乎只能要求臺積電增加產(chǎn)能。
       而這意味著，汽車芯片產(chǎn)能的雞蛋，全都裝在一個籃子。
       但臺積電并沒有“賺翻”，何先生說，因為汽車芯片利潤之戰(zhàn)臺積電營收的3%，而手機芯片是48%。
       所以，刨除“疫情導致產(chǎn)線不足、手機等高端芯片對汽車芯片的茶能壓制，以及智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)滲透下汽車對芯片需求的不斷增加”的客觀原因。
       主觀原因：相對于利潤低、要求高的車規(guī)級芯片，芯片工廠更愿意把產(chǎn)能傾斜給利潤高、要求低的消費級芯片，是追逐經(jīng)營利益目的下，廠商最正常的選擇。
       這意味著，車規(guī)級芯片自來就不易受寵。
       當前的零部件短缺，讓汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈進行風險管理的反思，意圖進化為生態(tài)圈。
       此外，晶圓廠較長的投產(chǎn)周期，芯片較長的交付周期，還有隨時亂入的黑天鵝與灰犀牛，都為芯片供應帶來了極強的不確定性。

寫在最后：
       中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會（乘聯(lián)會）秘書長[1] 崔東樹稱，近一段時間芯片制造業(yè)需求在高端受挫（手機等需求大幅萎縮），而由于世界汽車企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈囤積芯片，目前汽車供給側(cè)控制帶來的高銷量高利潤是芯片企業(yè)最大利潤源，故而作為低端落后產(chǎn)能的汽車芯片，反而成為芯片企業(yè)最大增長業(yè)務(wù)。未來汽車芯片供給和價格會有明顯改善。
       這是全球芯片供應壓力得到緩釋的消息。
       國內(nèi)上海，隨著4月16日《上海市工業(yè)企業(yè)復工復產(chǎn)疫情防控指引（第一版）》發(fā)布，白名單上的汽車上下游企業(yè)已進入運轉(zhuǎn)程序。
       4月22日，上海市政府疫情防控工作新聞發(fā)布會帶來的消息是，一周的時間，666家白名單重點企業(yè)中，已有70%實現(xiàn)復工復產(chǎn)。
       物流相對得到緩解。有博世內(nèi)部人員告訴鳳凰網(wǎng)汽車，由于一直堅持閉環(huán)生產(chǎn)，此前出現(xiàn)爆倉現(xiàn)象，隨著物流中轉(zhuǎn)政策，堆在路邊的生產(chǎn)資料已經(jīng)陸續(xù)得以運送。
       江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔稱，近兩日江浙滬地區(qū)計劃建立6個中轉(zhuǎn)站。其中，上海兩地布置在嘉定和閔行，浙江布置在杭州、寧波，但江蘇的還未確定。
       以往的生產(chǎn)物質(zhì)運輸是“工廠到工廠”，但是現(xiàn)在，“假設(shè)一批貨物從上海出發(fā)去浙江，可能需要途徑嘉定和杭州中轉(zhuǎn)。每到一處中轉(zhuǎn)站，載貨的掛車被松放、消毒、司機配合做過核酸抗原檢測后返程。也就是說，原來一位司機、一輛貨車完成的運輸形成，現(xiàn)在需要三輛車、三位司機，成本增加、效率降低，但是好在物流運轉(zhuǎn)了起來”，張翔如是說。
       已經(jīng)很少有人樂于預測芯片供應能力恢復的倒計時。人力與供應鏈物料受限仍是問題，此外在需求與原材料價格上漲等諸多不確定性因素，以及不夠健康的供應鏈關(guān)系加持下，芯片危機尚在。

（轉(zhuǎn)載）