恍若一夜之間,韓系車好像真的從我們的視野中消失了。
韓系車,從“核心”到“邊緣” 僅用時(shí)5年。
2002年,韓系車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的繁榮始于這一年,北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞、現(xiàn)代商用車三大整車制造企業(yè)先后誕生。同年12月23日,北京現(xiàn)代的順義工廠內(nèi),一臺(tái)名為“索納塔”的車型從生產(chǎn)線上緩緩駛下。
2003年,索納塔交出了全年5.2萬(wàn)輛的成績(jī)單。現(xiàn)在這個(gè)成績(jī)看來(lái)或許很普通,但當(dāng)時(shí)橫空出世的它卻占據(jù)了國(guó)內(nèi)10%的B級(jí)車市場(chǎng)份額,可以說(shuō)為韓系車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)打響了“頭炮”。
與此同時(shí),另一個(gè)品牌——起亞也打開(kāi)了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。相比當(dāng)時(shí)在自主品牌中盛行的“山寨風(fēng)”,時(shí)髦的外觀內(nèi)飾、可媲美德日對(duì)手的品質(zhì),再配上一個(gè)僅比自主品牌略貴一點(diǎn)的價(jià)格,這些車型讓現(xiàn)代、起亞一躍成為了國(guó)內(nèi)轎車市場(chǎng)的新寵兒。北京現(xiàn)代更是在2005年一躍來(lái)到了國(guó)內(nèi)轎車銷量排行榜第4名。
隨后的十年時(shí)間里,北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞一路高歌猛進(jìn),在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)打下了屬于自己的一片天。2013年,中國(guó)市場(chǎng)首次超越韓國(guó),成為現(xiàn)代、起亞最大的單一市場(chǎng)。2016年,北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞更是迎來(lái)巔峰,北京現(xiàn)代的年銷量達(dá)到114萬(wàn)輛,東風(fēng)悅達(dá)起亞也斬獲頗豐,年銷量達(dá)到65萬(wàn)輛。
根據(jù)中國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)發(fā)布的2022年4月國(guó)內(nèi)乘用車銷量報(bào)告顯示,2022年1-4月韓系車在華銷量?jī)H為11萬(wàn)輛,同比下滑幅度高達(dá)43.3%,其市場(chǎng)份額更是跌至2%以下,為1.8%。當(dāng)我昨晚翻閱4月份的轎車銷量排行榜時(shí),整整下滑了一頁(yè),才找到第一款韓系車——現(xiàn)代伊蘭特,月銷僅3319輛,位列榜單第五十名,排名相伴左右的分別為奧迪A3、北汽新能源EU。
從2017年的“紅極一時(shí)”,到如今的“存在感幾乎為0”,且目前似乎還未真正跌至谷底,韓系車到底經(jīng)歷了什么?
成也性價(jià)比,敗也性價(jià)比?
從定價(jià)策略來(lái)看,國(guó)內(nèi)的汽車文化中一直有著影響較深的鄙視鏈,合資中的德系、日系屬于頭部,法系和韓系則一直是“骨折優(yōu)惠”的重災(zāi)區(qū)。美系相對(duì)來(lái)說(shuō),還有自己的堅(jiān)持,定價(jià)上一直堅(jiān)定地選擇跟著德系和日系的腳步走,最多也就是在終端優(yōu)惠上做出一定的讓步。但韓系則不同,可謂是一門(mén)心思“將汽車的價(jià)格打下來(lái)”。
但成也蕭何敗也蕭何,韓系車的衰敗也正因“性價(jià)比高”而起。自主品牌們?cè)?017年集體厚積薄發(fā),市場(chǎng)上涌現(xiàn)出了一大批高質(zhì)量的自主品牌車型,一掃此前的“山寨風(fēng)”。此時(shí)剛好又恰逢90后年輕消費(fèi)者逐漸成為汽車市場(chǎng)主流,他們沒(méi)有對(duì)自主品牌的偏見(jiàn),誰(shuí)的產(chǎn)品好就選誰(shuí)。在這種背景之下,失去了外部環(huán)境支持的韓系車少有年輕人選擇也就不難想見(jiàn)了。
韓系車在國(guó)內(nèi)還能翻身嗎?
電氣化轉(zhuǎn)型是當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)面臨的最大機(jī)遇和挑戰(zhàn)。對(duì)于韓系車來(lái)說(shuō),在燃油車領(lǐng)域每況日下,轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源或許是其最大的機(jī)會(huì)。而這其中,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)又是全球最為活躍的新能源市場(chǎng),所以想要未來(lái),韓系車勢(shì)必不能放棄國(guó)內(nèi)市場(chǎng),尤其是在新能源領(lǐng)域。
(轉(zhuǎn)載)