“采購(gòu)部門(mén)想囤貨，工廠卻瘋狂往外推?！?BR>       在2022中國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈大會(huì)暨首屆中國(guó)新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)生態(tài)大會(huì)上，小鵬汽車(chē)聯(lián)合創(chuàng)始人、高級(jí)副總裁何濤表示，最近小鵬內(nèi)部?jī)刹块T(mén)截然不同的態(tài)度，可能也是一件好事，這意味著為應(yīng)對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境與供應(yīng)能力的不確定性，大家都有認(rèn)真的思考。
       何濤所講小鵬汽車(chē)現(xiàn)狀，是中國(guó)眾車(chē)企的縮影，種種不確定讓當(dāng)前中國(guó)車(chē)企面臨著超預(yù)期壓力。

       今年4月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)一經(jīng)發(fā)布，新聞標(biāo)題皆是諸如“產(chǎn)銷創(chuàng)十年來(lái)同期最低”、“產(chǎn)銷腰斬”、“汽車(chē)產(chǎn)業(yè)如何渡劫”等，一時(shí)間車(chē)市陷入壓抑。
       甚至有業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)稱，2022年中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)將跌滑10%，而就在年初，中汽協(xié)對(duì)于這一數(shù)字的預(yù)測(cè)是漲幅5%。
       究其原因，除宏觀經(jīng)濟(jì)的下行壓力打擊了汽車(chē)消費(fèi)的信心外，散點(diǎn)式的疫情爆發(fā)、俄烏沖突等因素，繼續(xù)惡化了零部件供應(yīng)問(wèn)題，導(dǎo)致整車(chē)企業(yè)陷入產(chǎn)能地獄，或是零部件原材料價(jià)格上漲迅猛，間接助推了汽車(chē)的生產(chǎn)成本，間接影響汽車(chē)消費(fèi)。
       具體表現(xiàn)是，新能源汽車(chē)多數(shù)交付困難，價(jià)格又多次集中上調(diào)。
       為緩解現(xiàn)狀，國(guó)家先后出臺(tái)了多項(xiàng)激勵(lì)政策措施。
       5月更新的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，讓人欣慰：同比均增長(zhǎng)1.1倍，較4月實(shí)現(xiàn)了明顯地恢復(fù)性增長(zhǎng)，這體現(xiàn)了車(chē)市的韌性。
       幾年前，整車(chē)企業(yè)與零部件企業(yè)的關(guān)系，還可稱為“供必應(yīng)求”。幾年后的相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，“供不應(yīng)求”是說(shuō)爛了的梗。
       一字之差表明，目前沒(méi)有絕對(duì)的甲方，只有流動(dòng)的不確定。
       或許是時(shí)候重新審視行業(yè)內(nèi)自以為熟知的供應(yīng)鏈。

“錯(cuò)亂”
       為什么零部件，比如一枚小小芯片的短缺就能卡住眾多整車(chē)企業(yè)的喉嚨？
       一個(gè)直接的原因是，汽車(chē)技術(shù)升級(jí)過(guò)程中，電子技術(shù)產(chǎn)品占整車(chē)比例迅速提高。從過(guò)去一輛車(chē)只有幾十個(gè)電控單元，逐漸升級(jí)到幾百個(gè)，直至目前擁有上千個(gè)單元。
       另一個(gè)潛移默化的原因是，傳統(tǒng)研發(fā)的時(shí)代，整車(chē)企業(yè)對(duì)于上游產(chǎn)業(yè)的技術(shù)情況、供應(yīng)鏈情況掌握甚少，對(duì)芯片的掌握更更不用提，兩大工業(yè)領(lǐng)域的體系互不跨界。
       直白來(lái)講，整車(chē)廠此前只關(guān)注一級(jí)供應(yīng)商。
       “供應(yīng)鏈的全球化程度非常高，目前為止全球著名的一級(jí)供應(yīng)商，基本都是和整車(chē)企業(yè)同步發(fā)展起來(lái)的，像博世、大陸、德?tīng)柛?、偉世通、電裝，都是緊密擁抱主機(jī)廠”，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼副秘書(shū)長(zhǎng)付炳鋒表示，這恰說(shuō)明技術(shù)體系對(duì)整車(chē)企業(yè)至關(guān)重要。

       從最早上汽對(duì)桑塔納和奧迪100進(jìn)行國(guó)產(chǎn)化，形成了長(zhǎng)三角的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，逐步在當(dāng)?shù)赝瓿刹季?，一直到?shí)現(xiàn)自主研發(fā)?？梢钥闯?，國(guó)內(nèi)汽車(chē)供應(yīng)鏈一般圍繞早期發(fā)展較好的國(guó)際化城市和規(guī)模較大企業(yè)集團(tuán)形成，具有顯著的集聚特征。
       但近兩年受自然、非市場(chǎng)因素等多重因素干擾，供應(yīng)鏈問(wèn)題暴露出變局之下汽車(chē)工業(yè)制造體系的脆弱，這讓整車(chē)企業(yè)不得不將目光投向各級(jí)零部件廠商。
       所以不難理解，供應(yīng)鏈當(dāng)前被提請(qǐng)到重要的戰(zhàn)略高度。
       公開(kāi)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，汽車(chē)零部件企業(yè)的營(yíng)收每年約3.6萬(wàn)億元。
       供應(yīng)鏈強(qiáng)國(guó)這句老話再次被頻繁提及，何為強(qiáng)？
       “有三個(gè)標(biāo)志”，清華大學(xué)車(chē)輛與運(yùn)載學(xué)院教授、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全表示，一是擁有世界級(jí)的本土整車(chē)企業(yè)，具體來(lái)說(shuō)，要有優(yōu)秀的品牌和競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的產(chǎn)品。要掌控核心技術(shù)，以支撐產(chǎn)品和品牌，以確保技術(shù)落地，有效實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品化。要在世界范圍內(nèi)擁有一定市場(chǎng)份額；二是擁有以本土企業(yè)為主、掌握關(guān)鍵技術(shù)的完整的供應(yīng)鏈體系；第三，要具有科學(xué)、穩(wěn)定、統(tǒng)一的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)法制管理體系。

       “而第二個(gè)標(biāo)志意味著，零部件與整車(chē)同等重要，沒(méi)有零部件產(chǎn)業(yè)就沒(méi)有汽車(chē)產(chǎn)業(yè)”，趙福全如是說(shuō)。
       很多車(chē)企領(lǐng)導(dǎo)提出，汽車(chē)供應(yīng)鏈上游太長(zhǎng)，尤其是汽車(chē)芯片，是最上游最基本的核心產(chǎn)品。
       這是車(chē)業(yè)現(xiàn)實(shí)版的“曾經(jīng)愛(ài)搭不理”，到“現(xiàn)在不好聯(lián)系”。
       付炳鋒稱，近兩年芯片短缺造成生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)“錯(cuò)亂”，諸多企業(yè)集團(tuán)的董事長(zhǎng)、總經(jīng)理，奔波協(xié)調(diào)芯片資源，在他看來(lái)是非常不正常的現(xiàn)象。
       值得一提的是，雖然2021年很多整車(chē)企業(yè)都面臨芯片短缺問(wèn)題，但這一年行業(yè)卻結(jié)束了三連降，實(shí)現(xiàn)2%的增長(zhǎng)，生產(chǎn)出2627萬(wàn)輛的整車(chē)，全部完整搭載芯片交付客戶，這另一層面的“錯(cuò)亂”也值得行業(yè)深思。

整車(chē)不該由上游材料定價(jià)
       “斷供、錯(cuò)配有它的客觀因素，實(shí)際并不見(jiàn)得真的那么緊張，存在惡意炒作的情況”，談及今年電池原材料鋰的價(jià)格付炳鋒說(shuō)道。
       2020年前后，新能源汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模僅約120萬(wàn)輛。隨著新能源汽車(chē)的快速發(fā)展，市場(chǎng)接受程度越來(lái)越高，上游電池產(chǎn)能加大建設(shè)，電池原材料價(jià)格也由最初的17萬(wàn)元/噸，降到了5萬(wàn)元/噸，磷酸鐵鋰電池單元也降到了0.4元/瓦時(shí)，這為新能源汽車(chē)推廣普及創(chuàng)造了條件。

       2021年新能源汽車(chē)達(dá)350萬(wàn)輛，有預(yù)測(cè)表明2022年底該數(shù)據(jù)規(guī)模將達(dá)500萬(wàn)輛。受新能源車(chē)滲透率鼓勵(lì)，碳酸鋰的價(jià)格從5萬(wàn)元/噸飆升到50萬(wàn)元/噸。
       此前不久的2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱也表示，是由于投機(jī)行為導(dǎo)致鋰資源價(jià)格上漲。
       2021年，碳酸鋰漲價(jià)幅度超430%。2022年，碳酸鋰價(jià)格從年初的28萬(wàn)/噸最高漲至超50萬(wàn)/元噸，三個(gè)月內(nèi)翻近一倍。
       有研報(bào)表明，2021年，全球合計(jì)鋰資源供給約36.7萬(wàn)噸LCE，同年，全球LCE總需求高達(dá)52.6萬(wàn)噸，供需缺口高達(dá)15.9萬(wàn)噸。
       2022年，預(yù)計(jì)LCE總供給達(dá)到60.2萬(wàn)噸，但總需求則相應(yīng)上升到64.1萬(wàn)噸，缺口仍高達(dá)3.9萬(wàn)噸。預(yù)計(jì)到2025年，LCE的供需缺口依舊有1.9萬(wàn)噸缺口。
       不過(guò)吳凱表示，從分析數(shù)據(jù)來(lái)看，全球鋰資源的總量是夠的，漲價(jià)很大一部分有炒作的成分。需注意到，鋰資源在中國(guó)的儲(chǔ)量不算少，中國(guó)西部地區(qū)的鋰礦比較豐富，我們要增加鋰礦的勘探開(kāi)采，這對(duì)中國(guó)西部地區(qū)來(lái)說(shuō)是一個(gè)很好的機(jī)遇，對(duì)中國(guó)的新能源事業(yè)來(lái)說(shuō)也是一個(gè)“定心丸”。
       “這不是一個(gè)健康的狀態(tài)”付炳鋒如是評(píng)價(jià)鋰漲價(jià)，“汽車(chē)產(chǎn)品是直接面向全社會(huì)用戶的，整車(chē)企業(yè)要承擔(dān)用戶的各種消費(fèi)需求和責(zé)任，所以定價(jià)體系完全取決于整車(chē)企業(yè)和客戶的供需關(guān)系。”
       付炳鋒認(rèn)為，汽車(chē)產(chǎn)品的價(jià)格不是也不該由上游材料定價(jià)，上游材料應(yīng)該在產(chǎn)業(yè)鏈上有一個(gè)合理的收益平衡，像碳酸鋰這樣巨高的成本，已經(jīng)殃及我國(guó)新能源汽車(chē)未來(lái)的發(fā)展，需要行業(yè)深度調(diào)研，去尋找內(nèi)部的一些機(jī)理，進(jìn)行有效的評(píng)議。

最后的話：
       在當(dāng)前國(guó)際地緣環(huán)境及汽車(chē)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的背景下，伴隨著新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的高速發(fā)展，供應(yīng)鏈有著更大使命。
       因?yàn)閷脮r(shí)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將成為“更具生命力，能夠自我進(jìn)化的產(chǎn)業(yè)”，此供應(yīng)鏈不僅有傳統(tǒng)硬件，還會(huì)有新硬件、軟件，同時(shí)包括內(nèi)容、服務(wù)等，形成一個(gè)大的汽車(chē)生態(tài)。
       此外，供應(yīng)鏈的核心參與主體及商業(yè)模式、管理模式、選擇策略或?qū)l(fā)生巨變，并影響整個(gè)生命周期。
       值得一提的是，整車(chē)與零部件企業(yè)的關(guān)系或也將備受挑戰(zhàn)，不能再是單純的買(mǎi)賣(mài)雙方，兩者將深度綁定。
       “整零”結(jié)合發(fā)展，是一項(xiàng)關(guān)乎高效率、低成本、高安全、強(qiáng)韌性平衡術(shù)的思考。

（轉(zhuǎn)載）