掣肘于較晚的起步和技術(shù)落后，自主品牌在世界汽車工業(yè)史的參與度并不高?；诖?，自主品牌出口到海外也往往被冠以低端廉價(jià)的形象。
從約旦海外貿(mào)易董事長訂購的3輛解放CA10，到出口低價(jià)車的奇瑞，再到依靠羅浮曾經(jīng)影響力的名爵，大抵如此。而造成這一局面的也并非全然的被看低，因?yàn)闊o論是以國家間協(xié)定的形式出口，還是依托其他品牌做技術(shù)兜底，此前自主品牌出口的技術(shù)水平和數(shù)量都不高。
然而，自主品牌的形象隨著中國汽車工業(yè)發(fā)展與各大品牌揚(yáng)帆海外，正在改變。
自主出口的大航海時(shí)代
去年，受新冠疫情、芯片短缺、原材料價(jià)格高漲等不利因素的影響，全球汽車廠商舉步維艱。
但中國汽車市場卻在自主品牌的拉動(dòng)下，一片欣欣向榮，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷量雙雙逾越2600萬輛大關(guān)，結(jié)束了自2018年以來連續(xù)三年下降的局面。
與此同時(shí)，自主品牌不僅以創(chuàng)三年來新高的44%市占率強(qiáng)勢(shì)拉動(dòng)中國汽車市場增長，更將品牌上揚(yáng)的觸手伸向海外市場。
數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車整車出口量約為201.5萬輛，相比2020年的99.5萬輛實(shí)現(xiàn)翻番。這一數(shù)據(jù)不僅創(chuàng)下了中國汽車出口紀(jì)錄的新高，也打破了自主品牌出口長期在百萬輛徘徊的瓶頸，且遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出此前三年中國汽車年出口量100萬輛左右的水平。
這一數(shù)據(jù)已經(jīng)讓自主品牌取得長足進(jìn)步的出口事業(yè)顯現(xiàn)端倪。
因?yàn)殚L期以來，我國雖然一直是汽車生產(chǎn)大國，但在出口方面，和其他許多出口型汽車生產(chǎn)制造大國，尤其是那些具有汽車工業(yè)底蘊(yùn)和品牌影響力的國家相比，仍有很大進(jìn)步空間。甚至在過去三年間，中國汽車年出口量也僅在100萬輛的水準(zhǔn)徘徊。
因此，去年突破100萬輛瓶頸邁入200萬輛新臺(tái)階，也為自主出海的未來奠定了新基調(diào)。
時(shí)間來到今天，也就是2022年的上半年，中國汽車出口再迎新突破。
從中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，今年上半年中國車企仍以47.1%的同比增長，實(shí)現(xiàn)121.8萬輛的整車出口。這還是在受疫情影響，部分海運(yùn)港口運(yùn)力受限的背景下實(shí)現(xiàn)的。最直觀的是6月份，在這個(gè)上海等地復(fù)工后的首月，自主車企出口24.9萬輛，同比增長 57.4%。
顯而易見的是，如果沒有運(yùn)力限制，上半年會(huì)有更多載滿中國車的貨輪從各大港口出發(fā)，通往世界各地。
而在這種大增長的表現(xiàn)下，是各大自主品牌車企的共同努力。其中，上汽乘用車半年累計(jì)已出口16.7萬輛；奇瑞汽車上半年出口14.82萬輛，其他像長城、長安、吉利、東風(fēng)等也在今年上半年都迎來不同程度的突破。
在出口頭部企業(yè)的帶領(lǐng)下，自主品牌也真正意義上邁向出口的大航海時(shí)代。
曾幾何時(shí)，面臨包括技術(shù)落后、品牌偏見和市場磨合等在內(nèi)的不少困難，自主品牌創(chuàng)造條件勇敢邁出出口第一步；如今，自主品牌用不斷地銷量高光和品牌塑造修正外界對(duì)自己的刻板印象，實(shí)現(xiàn)自主品牌的整體躍遷。
新能源承載未來
在自主品牌出口邁向新臺(tái)階的同時(shí)，新能源車出口的情況讓人欣喜。除了傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源之外，包括小鵬、蔚來等不少新勢(shì)力品牌也在拓展海外市場的路上不斷向前。
可以說上半年汽車出口量增加，除了跟國際市場恢復(fù)、中國品牌競爭力提升、車企海外布局更為全面外，還和新能源汽車出口增長等因素有關(guān)。
根據(jù)國務(wù)院新聞辦新聞發(fā)布會(huì)上，海關(guān)總署新聞發(fā)言人、統(tǒng)計(jì)分析司司長李魁文介紹的情況來看，今年上半年，自主品牌新能源汽車共出口20.2萬輛，同比增長了1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。而去年，這一數(shù)據(jù)為17.33萬輛，漲幅明顯。
這一表現(xiàn)來得不易。
早在2017年-2019年間，新能源車也有一定的出口，但彼時(shí)的乘用車基本是微型低速電動(dòng)車為主，2020年出口的插混車型也應(yīng)該是合資企業(yè)的返銷產(chǎn)品。不像今年上半年這般，成為拉動(dòng)中國汽車出口增量的關(guān)鍵因素。
而比起傳統(tǒng)車企，新勢(shì)力車企的出口之路的坎坷程度有過之而無不及。
要知道，傳統(tǒng)車企板塊的增長來源于自主品牌數(shù)年來的體系搭建，其中蘊(yùn)含著各家全球化戰(zhàn)略的制定、實(shí)施以及多年來的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，使得其在燃油車板塊不斷增長。而得益于規(guī)模化和體系里的緣故，傳統(tǒng)車企在新能源車的起點(diǎn)（車本、品牌基礎(chǔ)）也要高出很多。
但對(duì)于新勢(shì)力車企而言，于國內(nèi)，它們尚屬于銷量爬坡階段；與國外，它們?nèi)蕴幵诔隹诘摹俺跫?jí)階段”，遑論規(guī)?；慕?jīng)濟(jì)效益的兜底。
好在新勢(shì)力車企愿意走出口這一條路，政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場拉動(dòng)的今天，用短期的困頓換取長期向上的可能性。盡管銷量不佳，盡管體系難建，它們用“不制定銷量目標(biāo)，布局為先”的回應(yīng)，笑對(duì)體系化布局耗時(shí)性長的無奈。
因?yàn)樗麄冎?，出口并非一蹴而就，如果大?guī)模全體系落地，既需要在研發(fā)、生產(chǎn)與維修保養(yǎng)等環(huán)節(jié)大規(guī)模投入資金，也要像傳統(tǒng)車企那樣在時(shí)間的流逝中靜待反饋。
不過，新勢(shì)力車企的優(yōu)勢(shì)在于，國內(nèi)的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈已處于國際領(lǐng)先的地位，新勢(shì)力無疑是出海的突破口。
過去，在中國市場爆發(fā)的時(shí)候，自主車企在核心技術(shù)上落后于世界先進(jìn)水平。占主導(dǎo)地位的國有汽車企業(yè)普遍存在效率不高、研發(fā)能力不足等問題，讓自主品牌在拓展海外市場時(shí)在與傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國的競爭中受到很大局限。
時(shí)過境遷，隨著自主品牌競爭力的提升，以及新勢(shì)力車企的崛起，中國車企同海外車企站到電動(dòng)化的全新賽道上，在工業(yè)制造水平齊頭并進(jìn)的條件下，有望實(shí)現(xiàn)彎道超車。而在全球能源革命蓬勃推進(jìn)的背景當(dāng)中，也讓中國汽車出口的接力棒從燃油車向新能源車傳遞。
而在這一時(shí)代進(jìn)程中，中國車在海外的形象將有望被進(jìn)一步修正。
（轉(zhuǎn)載）
