“創(chuàng)新生態(tài)需要整體協(xié)同，垂直自研只會(huì)越走越窄，陷入死胡同。”8月10日，在“數(shù)智·云游”系列探訪活動(dòng)之走進(jìn)地平線的活動(dòng)現(xiàn)場，地平線創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官余凱表示，汽車智能化趨勢下，只有協(xié)同打造汽車生態(tài)、筑牢數(shù)字底座，才能推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)整體實(shí)現(xiàn)繁榮發(fā)展。智能汽車的發(fā)展讓“生態(tài)”成為汽車行業(yè)津津樂道的話題之一。構(gòu)建汽車生態(tài)已然成為行業(yè)共識(shí)，但是，如何構(gòu)建、怎么協(xié)同，什么才是真正的開放，是當(dāng)前行業(yè)在打造智能汽車生態(tài)上需要攻克的幾大核心課題。

01 智能化需求加速產(chǎn)品迭代
        智能汽車賽道上，中國汽車產(chǎn)業(yè)已搶占先發(fā)優(yōu)勢，中國成為當(dāng)前全球汽車智能化的主要競技場之一。其中，在久遭“卡脖子”之痛的汽車芯片領(lǐng)域，地平線、華為、黑芝麻智能等自主芯片企業(yè)的迅速崛起，使得中國市場成為全球頂級(jí)汽車智能芯片的角斗場?！爸悄芷囎兏锪艚o我們的時(shí)間窗口很窄”，地平線副總裁、智能駕駛產(chǎn)品線業(yè)務(wù)拓展部負(fù)責(zé)人張宏志在活動(dòng)現(xiàn)場多次強(qiáng)調(diào)，企業(yè)必須要與時(shí)間賽跑。群雄逐鹿之下，“時(shí)間”緣何成為突圍關(guān)鍵？
        新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究員曹廣平告訴記者，由于當(dāng)前電池成本較高、技術(shù)尚不成熟，在與傳統(tǒng)燃油車的競爭中，新能源車企必須通過推出豐富多樣的智能化配置吸引消費(fèi)者，拉動(dòng)新能源車型的銷量。當(dāng)汽車日漸朝著“大塊頭手機(jī)”的方向發(fā)展，消費(fèi)者對(duì)汽車的期望不再局限于智能化功能的多樣化，更強(qiáng)調(diào)智能化應(yīng)用的快速迭代?！艾F(xiàn)在新能源汽車用戶已經(jīng)習(xí)慣了汽車產(chǎn)品配有OTA功能。如果智能座艙、智能駕駛半年甚至一年都沒有迭代升級(jí)，也沒有新功能釋放，那對(duì)于用戶而言，新能源汽車與燃油車毫無區(qū)別?！睒O狐汽車市場調(diào)查與商業(yè)創(chuàng)新部副部長鄒慰高坦言。
        正是在消費(fèi)者需求的強(qiáng)烈沖擊下，創(chuàng)新迭代的速度日益成為車企制勝的關(guān)鍵所在。與傳統(tǒng)燃油車幾年一迭代的速度不同，智能化轉(zhuǎn)型讓汽車像手機(jī)、電腦等智能終端那樣迅速迭代成為可能。北汽集團(tuán)副總經(jīng)理劉宇此前曾表示，在智能化的影響下，汽車產(chǎn)品迭代周期從40～50個(gè)月縮短至12～15個(gè)月的時(shí)間，消費(fèi)者對(duì)軟件更新的需求更是快到每3個(gè)月就要迭代一次。不提速，車企必將很快被時(shí)代所淘汰。
        產(chǎn)品迭代的加速不僅對(duì)車企提出巨大挑戰(zhàn)，更對(duì)為整車提供底層支撐的供應(yīng)商們提出了更高要求。智駕科技MAXIEYE產(chǎn)品兼項(xiàng)目總監(jiān)楊家穎表示，自動(dòng)駕駛項(xiàng)目從立項(xiàng)到量產(chǎn)、迭代，期間需要經(jīng)過多家合作伙伴共同評(píng)估、相互磨合，這就要求供應(yīng)商必須不斷加快研發(fā)節(jié)奏，以滿足車企端對(duì)產(chǎn)品快速迭代的要求。
        定位Tier 2的地平線，對(duì)“與時(shí)間賽跑”也深有體會(huì)。據(jù)介紹，自2019年開始，地平線便堅(jiān)持每年推出一代高性能芯片，從征程2到征程5，只有保持產(chǎn)品迭代速度足夠快，才能滿足用戶不斷升級(jí)的需求。在芯片架構(gòu)上，從征程2的伯努利1.0到征程3的伯努利2.0，再到征程5的貝葉斯，以及即將推出的納什架構(gòu)，地平線也保持了約一年半升級(jí)一次的速度。正如余凱所言，技術(shù)變革時(shí)代，“大魚吃小魚”并非主旋律，“快魚吃慢魚”才是王道。

02 整零關(guān)系由“鏈”到“網(wǎng)”
        “汽車智能化使得汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的參與單位更加多樣化，相互之間的關(guān)系也由主機(jī)廠為核心的垂直‘瀑布型’向復(fù)雜的‘網(wǎng)狀型’產(chǎn)業(yè)關(guān)系延伸?！敝袊こ淘涸菏俊⑶迦A大學(xué)教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家、汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任李克強(qiáng)告訴記者，智能化帶來的不僅僅是產(chǎn)品迭代速度的提升，更在顛覆著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的垂直鏈條式的整零關(guān)系。
        李克強(qiáng)表示，智能網(wǎng)聯(lián)新技術(shù)在汽車上的應(yīng)用，帶來了大量高附加值的新型零部件，傳統(tǒng)的整零關(guān)系顯然無法滿足新技術(shù)的需求，產(chǎn)業(yè)鏈迫切需要新模式和新生態(tài)。智駕科技MAXIEYE方面在接受記者采訪時(shí)表示，智能化對(duì)軟件開發(fā)的要求十分嚴(yán)格，而敏捷的軟件開發(fā)流程是非線性的，需要關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈角色在產(chǎn)品早期定義階段介入產(chǎn)品的架構(gòu)設(shè)計(jì)。自上而下的逐層交付式整零關(guān)系將大大拖慢產(chǎn)品開發(fā)速度、增加重復(fù)性勞動(dòng)，無法滿足亟需快速迭代的軟件開發(fā)需求。此外，地平線方面指出，從產(chǎn)業(yè)資本的利用效率來看，傳統(tǒng)整零關(guān)系更是暴露出了資源浪費(fèi)、技術(shù)水平難以保證、更缺乏規(guī)模效應(yīng)等各方面的問題，導(dǎo)致軟件開發(fā)碎片化，很難培養(yǎng)出高質(zhì)量的創(chuàng)新生態(tài)。
        “智能化時(shí)代，車企愈發(fā)傾向于把算法和數(shù)據(jù)掌握在自己手中，深度參與到智能化技術(shù)的研發(fā)之中。”楊家穎稱，與生存邊界清晰明了的傳統(tǒng)整零關(guān)系不同，智能化轉(zhuǎn)型實(shí)則“打亂”了車企與供應(yīng)商間的關(guān)系，呈現(xiàn)出競爭、合作格局的混亂。一如長城汽車全棧自研自動(dòng)駕駛軟件，再如華為深度參與到多家車企造車甚至售車環(huán)節(jié)之中。無論是車企還是供應(yīng)商，都在試圖打破傳統(tǒng)的生存邊界，智能化的“萬物互聯(lián)”屬性將它們的生存空間延展到無限大。
        網(wǎng)絡(luò)化的新型整零關(guān)系還體現(xiàn)在產(chǎn)品研發(fā)過程上的變化。與以往“各掃門前雪”的模式不同，智能化產(chǎn)品的開發(fā)更需要多方的共同協(xié)作，達(dá)到“你中有我，我中有你”的狀態(tài)。正如采埃孚產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃高級(jí)經(jīng)理張茜所言，汽車智能化給汽車行業(yè)帶來的巨大變化在于，很多開發(fā)過程需要Tier 1、Tier 2和車企一起共同完成，并在共同開發(fā)的狀態(tài)下探討IP共用、數(shù)據(jù)共享等深度綁定的場景。
        此外，對(duì)于車企而言，改變的不僅是與供應(yīng)商之間的關(guān)系，還有車企內(nèi)部各部門的協(xié)同關(guān)系。鄒慰高表示，智能化轉(zhuǎn)型使得汽車產(chǎn)品逐漸從功能定義向場景定義轉(zhuǎn)變，車企內(nèi)部依據(jù)功能模塊劃分的研發(fā)部門顯然早已不合時(shí)宜，割裂化的職能模塊劃分只能導(dǎo)致最終產(chǎn)品無法實(shí)現(xiàn)有效協(xié)同。因此，他強(qiáng)調(diào)，在加強(qiáng)與外部供應(yīng)商融合的同時(shí)，車企還面臨著內(nèi)部整合的挑戰(zhàn)。在雙重融合的基礎(chǔ)上，車企與供應(yīng)商才能共同基于智能化技術(shù)，深度挖掘消費(fèi)者需求。
        在李克強(qiáng)看來，汽車智能化同樣也使得產(chǎn)業(yè)鏈商業(yè)模式更加多樣化。在智能化的加持下，原本以生產(chǎn)、銷售零部件或整車賺取差價(jià)的單一盈利模式逐漸擴(kuò)展為在硬件銷售基礎(chǔ)上通過訂閱軟件服務(wù)獲得增值收入的互聯(lián)網(wǎng)盈利模式。

03 不開放=死路一條
        無論是消費(fèi)者需求，還是產(chǎn)品研發(fā)要求，開放生態(tài)已然成為智能汽車發(fā)展的必然要素。余凱直言，智能化對(duì)車企、供應(yīng)商提出的共同課題是創(chuàng)新，全家桶式的標(biāo)準(zhǔn)套餐模式看似全面，實(shí)則缺乏靈魂，無法實(shí)現(xiàn)客戶價(jià)值的提升。只有共同搭建底層機(jī)制，才能實(shí)現(xiàn)上層的百花齊放。
        “基于地平線的平臺(tái)，鑒智機(jī)器人的自動(dòng)駕駛方案實(shí)則僅用了7天時(shí)間?！辫b智機(jī)器人聯(lián)合創(chuàng)始人都大龍稱，開放生態(tài)帶給企業(yè)的是開發(fā)效率的極大提高和成本的大幅降低。在他看來，得益于地平線對(duì)自動(dòng)駕駛芯片的聚焦性、在芯片和軟件開發(fā)等方面的豐富經(jīng)驗(yàn)以及完備的供應(yīng)鏈，在開放平臺(tái)下，合作伙伴可以從中獲取諸多經(jīng)驗(yàn)和參考，進(jìn)而提高自身研發(fā)效率，盡可能縮短研發(fā)到量產(chǎn)的時(shí)間，搶占競爭主動(dòng)權(quán)。于騫也表示，在地平線提供的開發(fā)工具鏈賦能下，輕舟智航在短短3個(gè)月時(shí)間內(nèi)便已在打造面向高速＋城市NOA場景的高等級(jí)自動(dòng)駕駛方案上取得較大進(jìn)展，其基于征程5芯片的自動(dòng)駕駛樣車將于今年三季度開展路測，并于2023年達(dá)到量產(chǎn)水平。
        此外，自主企業(yè)開放生態(tài)的建立，實(shí)則能扭轉(zhuǎn)我國汽車產(chǎn)業(yè)受制于人的局面。在李克強(qiáng)看來，當(dāng)前全球汽車操作系統(tǒng)競爭格局尚不穩(wěn)固，開發(fā)與應(yīng)用生態(tài)尚未形成，這為我國產(chǎn)業(yè)布局提供了寶貴的窗口期。通過生態(tài)的構(gòu)建，可以協(xié)同支撐汽車計(jì)算平臺(tái)、操作系統(tǒng)等的開發(fā)和應(yīng)用，搶占全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點(diǎn)。對(duì)此，余凱也表示，在地平線等自主芯片企業(yè)對(duì)智能汽車生態(tài)打造的努力下，越來越多的國外芯片企業(yè)也開始被迫加入“內(nèi)卷”行列，它們在中國服務(wù)能力、效率的提升就是很好的體現(xiàn)。在余凱看來，把握了價(jià)值創(chuàng)造主動(dòng)權(quán)的自主企業(yè)率先將開放生態(tài)建立起來，使得失去先機(jī)的國外企業(yè)面對(duì)中國市場，只能以參與者的身份加入中國創(chuàng)新生態(tài)，而非殖民者、掠奪者和首創(chuàng)者，這正是自主企業(yè)主動(dòng)打造開放、開源汽車生態(tài)的一大意義所在。
        中國軟件評(píng)測中心數(shù)據(jù)管理應(yīng)用測評(píng)部主任郭盈認(rèn)為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展離不開跨行業(yè)融合，在開放體系下相互借鑒、各取所長，才能真正促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速、高質(zhì)量發(fā)展?！败嚻蠓矫嫫鋵?shí)在主動(dòng)安全、被動(dòng)安全、功能安全等方面技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)遠(yuǎn)超新興科技企業(yè)，而新興科技企業(yè)在軟件研發(fā)、自動(dòng)駕駛、網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全等領(lǐng)域也是車企所不可企及的。”郭盈強(qiáng)調(diào)，與其關(guān)起門來搞自研，不如融合發(fā)展建生態(tài)。

04 打造開放生態(tài)　仍有諸多阻力
        盡管建立開放生態(tài)已然成為行業(yè)共識(shí)，但不得不承認(rèn)，越來越多車企開始強(qiáng)調(diào)“全棧自研”能力的打造。如吉利汽車布局了“一網(wǎng)三體系”全域戰(zhàn)略，計(jì)劃實(shí)現(xiàn)從智能駕駛到智能座艙，從芯片、軟件操作系統(tǒng)到衛(wèi)星通訊等智能汽車核心技術(shù)的全棧自研；新勢力車企零跑汽車也主張“全域自研”，即從底層開始搭建智能駕駛、智能座艙、智能動(dòng)力系統(tǒng)等技術(shù)域，實(shí)現(xiàn)軟硬件全部自主研發(fā)。郭盈表示，車企想要一手掌控的想法可以理解，但必須考慮投資成本、團(tuán)隊(duì)成本、新產(chǎn)品上市的時(shí)間窗口等現(xiàn)實(shí)因素。
        “很難有某一家車企或供應(yīng)商，能夠?qū)崿F(xiàn)完整的技術(shù)覆蓋，尤其是自動(dòng)駕駛行業(yè)目前還處于快速迭代的初期階段?！陛p舟智航相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，無論是車企還是供應(yīng)商，想要“一家通吃”顯然不可能，和合作伙伴實(shí)現(xiàn)共贏才是推動(dòng)行業(yè)長期發(fā)展的主旋律。以車企為例，盡管車企在汽車領(lǐng)域有著深厚的積累，但若想在芯片、軟件等新技術(shù)、新領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全棧自研，需要耗費(fèi)大量人力、物力和時(shí)間成本，在強(qiáng)調(diào)“快速”的智能化賽道上，大成本自研顯然無法在較短的時(shí)間內(nèi)盡可能多占領(lǐng)市場空間。
        不過，地平線、智駕科技等多家供應(yīng)商均表示，車企自研與生態(tài)合作實(shí)則并不矛盾，甚至應(yīng)該是相輔相成的。生態(tài)合作會(huì)幫助自己沉淀自研能力，對(duì)自身研發(fā)能力有更準(zhǔn)確的評(píng)估，確定自研的重點(diǎn)領(lǐng)域，進(jìn)而做到最優(yōu)化的產(chǎn)業(yè)分工?；诖?，地平線主張打造三種合作模式，即提供芯片、提供芯片和算法能力，以及提供芯片和工具鏈。此外，為進(jìn)一步擴(kuò)大生態(tài)開放性，地平線已經(jīng)開始幫助合作伙伴研發(fā)芯片。據(jù)了解，在芯片研發(fā)上，地平線可以為合作伙伴提供BPU授權(quán)，實(shí)現(xiàn)“比開放更開放”的賦能合作。
        李克強(qiáng)認(rèn)為，當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈各方存在諸多顧慮，主要是認(rèn)識(shí)的不足和商業(yè)模式不健全兩方面所致。首先，部分企業(yè)還未能充分理解智能網(wǎng)聯(lián)汽車給開發(fā)模式、產(chǎn)業(yè)生態(tài)等帶來的變革，這在一定程度上阻礙了生態(tài)的構(gòu)建。其次，開放、協(xié)同的產(chǎn)業(yè)生態(tài)商業(yè)模式還未能完全形成。不過，他強(qiáng)調(diào)，面對(duì)智能汽車這個(gè)萬億級(jí)的市場規(guī)模，任何企業(yè)都沒有能力、也沒有必要全部掌控智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的所有節(jié)點(diǎn)，開放、協(xié)同的生態(tài)才能支撐行業(yè)發(fā)展。
        如何才能構(gòu)建真開放的真生態(tài)？在郭盈看來，具體可以從以下四點(diǎn)出發(fā)：首先，要加強(qiáng)開放生態(tài)中的技術(shù)和產(chǎn)品的互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)化制定工作，規(guī)范供應(yīng)鏈上的零部件產(chǎn)品的接口規(guī)范化，以便產(chǎn)品互聯(lián)互通；其次，加強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全供應(yīng)鏈整合，通過安全基線標(biāo)準(zhǔn)防護(hù)產(chǎn)業(yè)鏈上的安全風(fēng)險(xiǎn)，形成統(tǒng)一的安全防護(hù)體系；再次，鼓勵(lì)開放生態(tài)中的企業(yè)的建立產(chǎn)品間適配驗(yàn)證環(huán)境，形成統(tǒng)一的互任結(jié)果，促進(jìn)生態(tài)產(chǎn)品的有效集成與適配；最后，政府引導(dǎo)區(qū)域建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)集群園區(qū)，鼓勵(lì)并扶持園區(qū)企業(yè)加強(qiáng)合作，共同聯(lián)合攻關(guān)關(guān)鍵核心技術(shù)。
        李克強(qiáng)則從政府、行業(yè)、企業(yè)三大主體出發(fā)，認(rèn)為要想破解生態(tài)建設(shè)難題，政府首先要發(fā)揮引領(lǐng)作用，加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)。行業(yè)則需要圍繞智能汽車的技術(shù)體系和產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成，開展基礎(chǔ)層、應(yīng)用服務(wù)層的分層解耦、跨領(lǐng)域資源共享，打造智能汽車相關(guān)的跨行業(yè)企業(yè)利益共同體。在具體的細(xì)分應(yīng)用領(lǐng)域，企業(yè)間可以形成有序競爭，充分激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新潛力。

（轉(zhuǎn)載）