近日，華為創(chuàng)始人任正非的一封內(nèi)部信引起了汽車業(yè)界的討論與關注?！拔磥?0年應該是一個非常痛苦的歷史時期，全球經(jīng)濟會持續(xù)衰退。我們的生命喘息期就是2023年和2024年，這兩年我們能不能突圍，現(xiàn)在還不敢肯定，所以每個口都不要再講故事，一定要講現(xiàn)實，首先要活下來，活下來就有未來?！?BR>        其中，任正非還特別提到了智能汽車板塊：智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預算，加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件做出競爭力，剩余部分可以與別人連接。眾所周知，智能網(wǎng)聯(lián)汽車目前還處于非常“燒錢”的階段，尤其是自動駕駛一些前沿領域的技術，短期內(nèi)仍將“入不敷出”，當前對于華為來說，全棧式的解決方案研發(fā)投入巨大，可在量產(chǎn)車上的應用和推廣效果卻不太令人滿意，也難怪任正非強調要“減少科研預算，加強商業(yè)閉環(huán)”了。

01 入局汽車領域 深耕5年
        和許多科技公司一樣，華為最初涉足汽車業(yè)的切入點是車聯(lián)網(wǎng)。2009年，華為開始研發(fā)車載通信模塊。4年后，華為成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部，開始對車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛領域進行布局。2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU部門，明確華為汽車業(yè)務架構以及戰(zhàn)略方向。那時這一部門隸屬于華為ICT管理委員會，王軍任該部門的總裁。
        2020年是華為汽車事業(yè)的重要一年。10月26日，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了一項決議，聲明“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車?！?天后，華為正式發(fā)布了智能汽車解決方案新品牌“HI”（Huawei Inside），該品牌提供一套包含智能駕駛、三電系統(tǒng)和智能座艙3個方面的方案，旨在通過華為全棧智能汽車解決方案的AI、5G、云等數(shù)字技術，以創(chuàng)新的模式與車企進行深度合作，把數(shù)字世界帶給每一輛汽車。
        2021年的上海車展，華為高調亮相。在車展前夕，華為以“專新致智”為主題，舉辦了HI新品發(fā)布會，發(fā)布了包括4D成像雷達、AR-HUD、MDC810在內(nèi)的新一代智能化部件和解決方案。華為表示，作為智能汽車增量部件供應商，華為以Huawei Inside創(chuàng)新模式與車企深度合作，Huawei Inside包括1個全新的智能汽車數(shù)字化架構和5大智能系統(tǒng)：智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云服務，以及30多個智能化部件。隨后，在車展期間，華為與北汽極狐聯(lián)合發(fā)布首款HI車型極狐阿爾法S全新HI版，與此同時，華為宣布與小康合作的賽力斯SF5華為智選版正式入駐華為上海旗艦店。
        其實，華為與車企在智能技術方面的合作很早就開始了。2017年，北汽極狐與華為簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，并于2018年11月簽署了深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在智能化轉型方面展開深入研究與合作，將ICT技術與智能網(wǎng)聯(lián)汽車深度融合；2018年，長安汽車與華為在深圳簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方協(xié)定建立聯(lián)合創(chuàng)新中心，協(xié)同打造一個智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化的創(chuàng)新研發(fā)平臺。第二年，華為與長安汽車全面深化戰(zhàn)略合作落地，同時聯(lián)合創(chuàng)新中心揭牌。2021年5月，長安蔚來正式更名為阿維塔科技，背后的支持方為長安汽車、華為和寧德時代；2020年9月，廣汽集團與華為技術有限公司在廣州簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方全面深化智能汽車領域合作。今年3月，華為又與廣汽集團官宣，與廣汽旗下新能源汽車公司廣汽埃安已著手聯(lián)合開發(fā)下一代智能電動汽車；前兩個月，華為又被傳出和奇瑞汽車、江淮汽車等敲定智選車業(yè)務合作，其中，與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車型的合作。

02 研發(fā)費用猛增 汽車是惟一虧損業(yè)務
        今年以來，華為與車企合作的3個品牌車型陸續(xù)完成交付：3月5日，AITO問界M5在國內(nèi)36個城市、100余家用戶中心同時開啟交付。8月24日，AITO問界的第二款產(chǎn)品M7在發(fā)布51天后，于重慶、深圳同時啟動首批車交付；7月，HI首款豪華智能純電轎車——極狐阿爾法S·HI版開啟批量交付；8月8日，阿維塔11及聯(lián)名限量版車型阿維塔011正式發(fā)布，這一誕生于“全新一代智能電動汽車技術平臺CHN”的首款產(chǎn)品，凝聚了長安汽車、華為、寧德時代各自領域優(yōu)勢，具備“新架構、強計算、高壓充電”三大特征。
        在這3款產(chǎn)品中，最引人注目的莫過于被戲稱為華為“親兒子”的問界，由于華為主導了這款產(chǎn)品的設計、生產(chǎn)，以及發(fā)布會營銷，再加上此前“不造車”的承諾還差一年就要到期，業(yè)界人士又開始揣測，已經(jīng)無限接近“造車”的華為是否會在1年1個月后下場？
        “換作是兩三年前，華為會不會下場造車確實不好說，但面對當下的形勢以及從華為自身的發(fā)展來看，答案很大概率是不會?！币晃徊辉竿嘎缎彰臉I(yè)內(nèi)人士在接受《中國汽車報》記者采訪時直言，造車不僅不會給華為現(xiàn)有的汽車業(yè)務帶來新的增長點，反而有可能會出現(xiàn)更大規(guī)模的虧損。既然任正非收縮戰(zhàn)線，準備“過冬”，自然不太可能會選擇整車制造這樣一個需要超大規(guī)模投入的項目。
        從財報數(shù)據(jù)來看，由于手機市場表現(xiàn)不佳，華為這兩年日子不太好過。今年上半年，華為實現(xiàn)營收2986.8億元，凈利潤為146.29億元，凈利潤率僅為5％，與去年同期的9.8％相比下滑不少。在諸多支出中，華為的研發(fā)費用依然只增不減。財報顯示，上半年華為研發(fā)費用為790.63億元，同比增加了62.05億元。盡管今年在智能汽車業(yè)務方面的投入占了多大比例無從得知，但此前華為智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東透露，僅2021年，華為在智能汽車解決方案的研發(fā)投入就高達10億美元，可以說非常巨大，更嚴重的是，余承東曾表示：“汽車是華為目前惟一虧損的業(yè)務，這絕對是很‘燒錢’的游戲，絕對是虧損的生意，絕對是很難干的生意。”這3個“絕對”，足以看出華為在汽車領域賺錢很力不從心。

03 5款車誰更能打
        在任正非“把寒氣傳遞給每個人”的第二天，余承東就在問界M7的交付儀式上盛贊自家產(chǎn)品，稱“足以與寶馬、保時捷媲美”，“把手機里幾十萬、幾百萬個應用裝進車里，全世界沒有一家公司可以做到”，認為惟一的缺點就是“太便宜了”“不足以體現(xiàn)身份”。然而，在這些自夸的背后，華為與其他車企合作的產(chǎn)品市場表現(xiàn)多多少少都出現(xiàn)了一些問題。
        最近發(fā)布的是阿維塔11，這款含著“金湯匙”出生的產(chǎn)品從成都車展上公布的訂單數(shù)據(jù)來看非常不錯。根據(jù)官方消息，從8月8日上市到成都車展，不到20天的時間里，定價在35萬～40萬元的阿維塔11已經(jīng)拿下超過2萬個訂單，要知道，與之定價接近的蔚來ES8在推出的第一年，交付量才勉強過萬。不過，讓人在意的是，有消息稱，在發(fā)布會當晚有不少已繳納意向金的用戶退訂，原因主要是整體配置不高、首任車主權益沒有誠意、續(xù)駛里程低、交付時間晚等。當時有消息人士透露，轉大定（訂金不可退）用戶遠未達到預期。
        其次則是極狐阿爾法S華為HI版。作為華為首款Inside智能汽車，極狐阿爾法S華為HI版是極狐阿爾法S的高配版車型，能實現(xiàn)城市高階輔助駕駛功能，在一定程度上代表了華為在智能汽車領域的成果，發(fā)布后也曾吸引了不少人的關注與討論。然而，落到實際數(shù)據(jù)上，這款車的銷量不盡如人意。北汽藍谷產(chǎn)銷快報顯示，包括極狐S、極狐S HI、極狐T、Beijing EU系列在內(nèi)的多款車型，2022年7月的總銷量僅為3640輛。
        最先亮相曾經(jīng)一度非常吸引眼球的賽力斯華為智選SF5，官方曾稱在1個月內(nèi)訂單超過了6000輛，表現(xiàn)可謂不俗。在上市的第一年，也就是2021年，該車全年交付8169輛，可一些車主拿到新車還沒“捂熱”，很多準車主剛交了定金，華為和小康股份就推出了全新品牌AITO，賽力斯SF5可能會成為雙方在問界之前合作的“絕版”產(chǎn)品。當然，今年上半年的市場成績自然不會太好看，僅交付了40輛。
        幸好，問界的銷量還是過關的。據(jù)悉，問界M5上市5個月訂單量就超過了15萬輛，繼今年6月單月銷量突破7000輛、7月銷量接近8000輛后，問界全系列在8月的單月銷量終于突破了萬輛大關。至于余承東曾夸下的海口，“一年干翻特斯拉”“年銷30萬輛”的目標已經(jīng)不可能實現(xiàn)。
        “通過與車企合作，華為已經(jīng)看到了造車的難度之大，門檻之高，且汽車市場的競爭如此激烈，對于華為來說，自己下場造車顯然不是一個好選擇。”上述業(yè)內(nèi)人士認為，華為非但不會下場造車，在“收縮戰(zhàn)線”的當下，甚至可能存在減少給問界持續(xù)投入的可能，畢竟在華為參與的所有汽車產(chǎn)品中，參與度最高的就是問界，除非在短期內(nèi)問界的市場表現(xiàn)突飛猛進。這大概也是為何問界的前兩款產(chǎn)品間隔時間如此短，很有可能是想要拿下更高的市場銷量，從而證明這一項目前途無量。

04 智能座艙和車云將成重點
        如果不造車的話，華為的定位就還是零部件供應商，從任正非的內(nèi)部信來看，此前華為想要做的一整套系統(tǒng)解決方案或許在近兩三年內(nèi)也就止步于現(xiàn)在的水平，那么，哪些板塊更有可能會成為華為汽車業(yè)務下一步的重點呢？
        就目前情況而言，華為汽車的戰(zhàn)略方向可分為五大板塊：包括智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能車云和智能電動，其中，智能座艙應該是商業(yè)化落地最快的板塊，智能車云是華為較為擅長、最具競爭力的優(yōu)勢領域之一，相較之下，智能駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)作為“軟件定義汽車”時代的最重要技術之一，持續(xù)的投入也是必要的。
        與其他智能技術相比，智能座艙無疑是現(xiàn)在車企打造“智能”標簽的重點領域之一，雖然研發(fā)思路和發(fā)展路徑有所不同，但大多提出了“更多空間和場景”的概念，希望讓消費者不僅能開車出門，還可以在車內(nèi)進行游戲、電影等更多娛樂項目。更重要的是，由于智能座艙的功能主要集中在娛樂和休閑層面，與智能駕駛技術相比，車內(nèi)交互或影音娛樂等對技術的安全性和可靠性要求也相對偏低，因此像華為這樣的供應商就能擁有更多的發(fā)揮空間與余地，研發(fā)投入也處于較為可控的狀態(tài)。按照全球數(shù)據(jù)機構IHS的統(tǒng)計，去年全球智能座艙市場規(guī)模已超過400億美元，到2030年這一細分市場的市場規(guī)模有望達到681億美元。另據(jù)ICVTank統(tǒng)計，2019年中國智能座艙行業(yè)市場規(guī)模僅為441.1億元，但到了2025年，這一市場規(guī)模將達到1030億元。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新發(fā)布的乘用車車型中，智能座艙的滲透率已達到50.6％。市場前景廣闊，投入產(chǎn)出比高，值得重點布局。
        其次則是智能車云。如果說其他四大板塊車企都能做到自研自制，那么車云的打造就離不開車企與汽車云服務商的雙向奔赴。一方面，對于車企來說，車云并非自己的傳統(tǒng)優(yōu)勢領域，甚至可以說是短板。但隨著自動駕駛從研發(fā)測試走到規(guī)模量產(chǎn)，為滿足安全可靠、可擴展性、成本、上市效率4個需求，傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)中心模式已不再適應自動駕駛時代，汽車云服務作為可控的“強外援”就顯得尤為必要和關鍵。
        另一方面，對于華為而言，云服務既是一項不可替代的服務，又是當下許多云服務廠商競相爭搶的賽道，必須提前搶占，而且，一旦市場被其他服務商所占領，想要搶奪就會變得非常困難。值得一提的是，這一市場同樣廣闊，卻處于發(fā)展初期階段，正是華為“攻城略地”的好時機。據(jù)《2021年中國汽車云市場追蹤報告》顯示，2021年汽車云行業(yè)整體市場規(guī)模高達335.2億元，2026年中國汽車云市場規(guī)?？赡芡黄?00億元。
        此外，對于華為來說，智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛也是不可忽視的重點領域，但就智能駕駛目前的市場發(fā)展現(xiàn)狀來看，L3級別及以上的智能駕駛技術在短期內(nèi)還很難變現(xiàn)，而L2的供應商格局又基本確定，因此智能駕駛可以成為華為長線布局而非近兩三年的重點板塊。至于智能網(wǎng)聯(lián)，鑒于當下車路協(xié)同及車聯(lián)網(wǎng)技術的發(fā)展現(xiàn)狀，華為也可考慮同樣走“放長線釣大魚”的道路。最后，智能電動這塊，在戰(zhàn)線收縮的當下，可以放在最后考慮布局的位置。

05 分工協(xié)作走出寒冬
        過去，華為最理想的模式是給車企提供全套的智能汽車解決方案，車企只需負責生產(chǎn)制造，然而，但凡有點“靈魂”的整車企業(yè)都不會同意將軟件的定義權全部交給供應商。上汽集團董事長陳虹就曾在接受采訪時坦言，無法接受與華為這樣的第三方廠商合作自動駕駛，因為上汽要把“靈魂”掌握在自己手中。
        前不久，與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議的廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇就在一個公開場合吐槽：“可能不僅僅是電池，華為也是大牌供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力。”肖勇隨后表示，未來想提升自己的競爭力，真正把核心技術掌握在自己手上，廣汽埃安要兩條腿走路：一方面開展開放的外部合作；另一方面則要練好內(nèi)功，掌握三電核心技術、ICV、域控制器、智能座艙等。言下之意就是后續(xù)要加強自研能力，避免受制于人。
        當然，整車企業(yè)想要全棧自研難度也很大?！白詣玉{駛涉及面廣、關聯(lián)性強，尤其是高等級自動駕駛，只有基于車路協(xié)同的路徑才能實現(xiàn)，因此其所需的能力遠不是傳統(tǒng)整車企業(yè)可以獨立掌握的。”清華大學（車輛學院）汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長助理劉宗巍曾表示，在產(chǎn)業(yè)全面重構的前景下，各類參與方必須面向汽車出行大生態(tài)進行融合創(chuàng)新和協(xié)同發(fā)展，車企與相關供應鏈企業(yè)開展合作不僅是大勢所趨，也是勢在必行。
        這一道理應用在華為身上亦然。在布局智能汽車技術的過程中，華為應當明確自身的發(fā)展規(guī)劃、自我定位和能力儲備。首先，從自身訴求出發(fā)，逐一確定必須自主掌控的要素；其次，數(shù)據(jù)的所有權和使用權是各方合作博弈中的關鍵，對此既要有底線意識，確保自身數(shù)據(jù)資產(chǎn)安全并努力形成分析和應用相關數(shù)據(jù)的能力，又要有開放意識，通過合理共享一定的數(shù)據(jù)，換取合作伙伴的支持或數(shù)據(jù)資源；最后還必須明確自己的長遠目標，目標不同，所需的能力以及需要掌控的重點也會有所不同。
        寒意彌漫在每個角落，華為還能在削減研發(fā)預算的前提下，領跑智能汽車賽道嗎？

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