作為一家只有400多人的創(chuàng)業(yè)公司，Ibeo也和許多企業(yè)一樣脆弱。從5月開始，Ibeo團(tuán)隊(duì)就在急切地尋找融資，但遲遲未果。此次申請(qǐng)破產(chǎn)，也是意在「自?！?，通過破產(chǎn)程序減少裁員與負(fù)債，給公司留出更多找融資的時(shí)間。

首先，作為一家德國(guó)公司，Ibeo的“自我管理破產(chǎn)程序”并不是中文語境里的破產(chǎn)。在德國(guó)法律中，啟動(dòng)這一破產(chǎn)程序的公司并不是直接倒閉，債務(wù)人（即Ibeo）依然可自己對(duì)財(cái)產(chǎn)進(jìn)行管理。

這意味著，Ibeo原有的管理層，仍然擁有企業(yè)的控制權(quán)，員工也能夠繼續(xù)工作。在申請(qǐng)破產(chǎn)后的三個(gè)月內(nèi)，法院會(huì)暫停對(duì)Ibeo的一切強(qiáng)制執(zhí)行措施。同時(shí)，公司還可以獲得破產(chǎn)補(bǔ)助金，能緩解流動(dòng)性問題。

Ibeo的管理層向員工表示，公司能夠支付全體員工到11月底的工資。另外，公司目前還在與有意向的投資人進(jìn)行溝通。目前，德國(guó)、荷蘭與美國(guó)的所有業(yè)務(wù)部門都在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，齊心協(xié)力尋求生機(jī)。

Ibeo的CEOUlrichS.Lages博士，同樣對(duì)公司抱有信心，他表示：“我們現(xiàn)在將專門尋找有興趣的各方來支持Ibeo的進(jìn)一步發(fā)展。我們相信公司市場(chǎng)領(lǐng)先的技術(shù)、高素質(zhì)的員工和商業(yè)模式，并看到Ibeo的激光雷達(dá)傳感器未來的巨大市場(chǎng)。

“資不抵債”一事，其實(shí)早有預(yù)兆。盡管Ibeo起步很早，但核心客戶不多。除了奧迪與長(zhǎng)城汽車外，沒有被整車廠大規(guī)模采用。

2020年，采埃孚就因Ibeo盈利前景羸弱，在尋求出售自己所持40%的股份。Ibeo的癥結(jié)所在，是其堅(jiān)守的激光雷達(dá)技術(shù)路線成本居高不下，無法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模上車。相反，半固態(tài)激光雷達(dá)作為過渡方案，已經(jīng)成為車企的主流選擇。

做激光雷達(dá)，比的就是誰能“燒錢”。從上市公司來看，Velodyne、Innoviz與Luminar等企業(yè)，每個(gè)季度的虧損都超過千萬美元，并且短期內(nèi)無法扭虧為盈。

同時(shí)，利潤(rùn)不振也帶動(dòng)上述企業(yè)的股價(jià)“跳水”，通過二級(jí)市場(chǎng)融資的道路也受阻。以借殼上市的Velodyne為例，其股價(jià)已由28美元跌至0.8美元，說“膝斬”也不為過。

隨著激光雷達(dá)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，將有更多小型企業(yè)陷入無法生存的困境。例如，曾拿到融資的6700萬美元的以色列3D雷達(dá)廠商OryxVision宣告破產(chǎn)倒閉，原因是生產(chǎn)成本過高，短期內(nèi)無法盈利。

這家公司的創(chuàng)始人認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車市場(chǎng)進(jìn)入了增長(zhǎng)放緩的階段，“繼續(xù)運(yùn)營(yíng)下去沒有意義”。

與此同時(shí)，外部環(huán)境加劇了“Ibeo們”的危機(jī)。由于能源成本上升和供應(yīng)鏈瓶頸，歐洲地區(qū)的金融危機(jī)正在蔓延。9月，德國(guó)企業(yè)破產(chǎn)數(shù)量同比增加34%，IWH（德國(guó)哈勒萊布尼茨經(jīng)濟(jì)研究所）預(yù)計(jì)，10月德國(guó)的破產(chǎn)企業(yè)數(shù)量，同比將增長(zhǎng)約三分之一，11月增幅會(huì)達(dá)到40%。

新技術(shù)也在擠壓激光雷達(dá)賽道的生存空間。例如，與激光雷達(dá)有相似能力的4D毫米波成像雷達(dá)，可以檢測(cè)物體高于道路水平面的高度，在300米以上的范圍內(nèi)創(chuàng)建道路的詳細(xì)圖像。而其成本，僅為激光雷達(dá)的10%-20%。

激光雷達(dá)剛上車，自動(dòng)駕駛先“涼”了？

最根源問題是，到2022年，激光雷達(dá)上車依然很難。

從2017年開始，就有車企陸續(xù)公布L3級(jí)別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)計(jì)劃表。2018年，lbeo與Valeo一起生產(chǎn)的SCALA激光雷達(dá)，造就了第一臺(tái)具備L3自動(dòng)駕駛能力的奧迪A8。

這款車型一共搭載22個(gè)傳感器，硬件水平即使在今天依然領(lǐng)先行業(yè)。但在當(dāng)年的實(shí)際應(yīng)用中，由于法規(guī)和技術(shù)成熟度種種原因，其最高只能實(shí)現(xiàn)以60公里/小時(shí)的速度在高速公路上駕駛，離真正的L3還有一定距離。

2019年起，車企開始流行使用L2.5、L2.9、L2.99，并將量產(chǎn)L3自動(dòng)駕駛作為賣點(diǎn)宣傳。然而，車企們畫的“餅”到今天依然沒有兌現(xiàn)。2022年，輔助駕駛的最高級(jí)別還停留在L2。

盡管在這期間，有特斯拉NOA、小鵬NGP等功能更多的輔助駕駛系統(tǒng)面世，能夠從高速場(chǎng)景走向更復(fù)雜的城市場(chǎng)景，但始終無法突破L3的瓶頸。

市售的絕大多數(shù)智能汽車，都只做到了硬件先行，在軟件層面無法實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的自動(dòng)輔助駕駛。激光雷達(dá)在自動(dòng)駕駛中的主要作用依然是“補(bǔ)盲”，價(jià)值是幫助駕駛員預(yù)防并線、鬼探頭與非標(biāo)準(zhǔn)障礙物等特殊情況，營(yíng)銷意義大于實(shí)際意義。

法律與倫理的限制，也讓激光雷達(dá)成為智能汽車硬件配置中“冗余”的一部分。目前，官方對(duì)自動(dòng)駕駛級(jí)別以L1-L5劃分，行業(yè)正在由L2級(jí)別向L3級(jí)別過渡。從倫理上來講，L3級(jí)別的智能駕駛，在特定的情況下已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛。

這種自動(dòng)是「有條件」的，一旦出現(xiàn)事故，很難劃清究竟是駕駛員還是車輛負(fù)責(zé)，也讓越來越多實(shí)用主義的消費(fèi)者望而卻步。

結(jié)語：

盡管激光雷達(dá)賽道遇冷，讓行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛的信心減弱。但國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商“后來居上”，也推動(dòng)著整個(gè)行業(yè)的洗牌。

Yole的報(bào)告指出，目前，中國(guó)激光雷達(dá)供應(yīng)商已占全球ADAS市場(chǎng)的50%。禾賽、速騰聚創(chuàng)、華為和覽沃是激光雷達(dá)領(lǐng)域的重要玩家。

2020年至今，全球有21款量產(chǎn)車型宣布將搭載激光雷達(dá)，中國(guó)公司推出了其中的14款，且大部分車型都選擇了國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商。

2022年以來，蘇州璇光半導(dǎo)體、Lumotive、洛微科技、一徑科技、亮道智能、鐳神智能、抒微智能、空維激光、智聯(lián)安科技等激光雷達(dá)廠商，都在國(guó)內(nèi)獲得了不同金額的融資。

可以說，中國(guó)激光雷達(dá)企業(yè)與新能源車企齊心協(xié)力，塑造出“這邊風(fēng)景獨(dú)好”的景象。隨著中國(guó)企業(yè)的崛起，激光雷達(dá)裝配率也有望在2022-2025年之間出現(xiàn)明顯提速拐點(diǎn)，打開千億市場(chǎng)規(guī)模。

Yole數(shù)據(jù)顯示，2021年車載雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模為410億人民幣，到2027年有望達(dá)到856億元。整體而言，在未來十年內(nèi)，整個(gè)激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)都會(huì)朝著低成本量產(chǎn)化發(fā)展，隨著國(guó)產(chǎn)勢(shì)力近年來的逐步崛起，未來市場(chǎng)發(fā)展將更值得期待。

（轉(zhuǎn)載）