2022年已進入倒計時。

回望這一年，汽車行業(yè)依舊展現(xiàn)了變革中無窮的生機與活力，同時也遇到了因種種不可控因素導致的艱難險阻。總體來看，機遇與挑戰(zhàn)并存：有新能源汽車市場的高速增長，自主品牌掀起的出海熱潮；更有疫情反復、芯片短缺、動力電池漲價等共同面臨的難題。

在上述2022年車市共同記憶的底色下，遙望2023年，每個人的觀感也不盡相同。日前，大眾汽車集團首席財務官阿諾·安特里茨表示，“預計2023年車市環(huán)境將比2022年更具挑戰(zhàn)性，原因是嚴重的通貨膨脹和黯淡的經濟前景大幅削弱了市場需求。”不過，行業(yè)人士也正在感受到中央和地方政府正在持續(xù)出臺各項政策促進汽車消費。

各方因素拉扯下，2023年車市會走向何方？

我們選取了六個熱點話題，試圖從整體看向局部，找尋一切軌跡下已暗自埋下的伏筆。

1 新能源車會迎來漲價潮嗎？

漲價與否，是一道擺在新能源車企面前的選擇題。行業(yè)內外，都正在靜觀各家車企會做出什么選擇。

截止目前，比亞迪、廣汽埃安、天際汽車、睿藍汽車等車企已相繼官宣2023年開始漲價。例如，比亞迪旗下相關車型價格上調2000—6000元，廣汽埃安也將相關車型價格上調了3000元—8000元不等，各家調價均自2023年1月1日開始生效。

漲價原因不外乎兩個：一個是“國補”的退出。根據(jù)《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車補貼將于2022年12月31日截止，之后上牌的車輛不再給予補貼；另一個則是2022年動力電池原材料價格一直在持續(xù)上漲，成本壓力傳導至終端市場。

上述兩個因素是新能源車企共同面對的難題。那么，市場是否會在2023年迎來一波漲價潮？

目前，為了年底促銷，有不少車企都推出了限時保價政策，這些企業(yè)在2023年大概率會提高新能源汽車的官方指導價。對于這些車企可能的提價幅度，業(yè)內人士看法不同。

有業(yè)內人士認為，限時保價車企2023年的漲價幅度大約與2022年最后一批補貼金額持平，但碳酸鋰價格若繼續(xù)上漲，漲價幅度或會超過補貼金額。另有業(yè)內人士則認為，車企在保價之后的漲價幅度可以參考比亞迪，各家不會相差太大。但他同時指出，考慮到比亞迪自產電池的優(yōu)勢，其他車企的漲價幅度或許會稍高一些。

對于其他車企的選擇，中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳表示：“國補退坡是預期中的事情，市場早已把其影響融入到定價之中。”

價格波動的本質，在于供需關系的改變。上述已經官宣漲價的車企中，比亞迪和廣汽埃安在市場上的表現(xiàn)都屬于“供不應求”，漲價不會對銷量造成太大影響。目前，新能源汽車產業(yè)發(fā)展還處于“規(guī)模不經濟”狀態(tài)，更多的新能源車企在“供大于求”的供需關系中處于弱勢地位，或許還將采取打“價格戰(zhàn)”的姿態(tài)來贏取市場。由此判斷，2023年，新能源車企并不都會應勢漲價。畢竟，不是所有的新能源車企都有漲價的底氣。

2 消費需求會回升還是更弱？

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，11月，乘用車產銷分別完成215.1萬輛和207.5萬輛，環(huán)比分別下滑7.8%和7%，同比分別下滑3.9%和5.6%。

不出意外，汽車消費年底翹尾的現(xiàn)象難以再現(xiàn)，2022年或將成為車市最難收官年。

不過，目前中央和地方政府正在開啟新一輪汽車消費刺激政策。

12月14日，國務院發(fā)布了《擴大內需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022－2035 年）》，提及支持釋放出行消費潛力，推進汽車電動化、網聯(lián)化、智能化，加強停車場、充電樁、換電站、加氫站等配套設施建設，便利二手車交易，推動農村居民汽車消費升級。隨后在12月15-16日舉行的中央經濟工作會議上，把恢復和擴大消費需求擺在優(yōu)先位置，再次提及“支持新能源汽車消費”。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-10月汽車零售總額占全社會消費品零售總額的10.2%。足以可見，汽車是商品消費中最重要的分項。根據(jù)光大證券研究報告，目前恢復以及擴大內需是主基調，看好汽車需求修復前景。

作為兼具制造業(yè)與可選消費品屬性的行業(yè)，汽車受疫情和政策的波動影響較大。2023年，疫情的負面因素在不斷弱化，政策的正面因素預期在不斷升溫。中汽數(shù)據(jù)的研報中也提到，隨著防疫放寬態(tài)勢明朗和新十條發(fā)布，后續(xù)市場有望開始進入回暖修復階段。

3 原材料成本會進一步飆漲嗎？

據(jù)統(tǒng)計，自2021年至今，碳酸鋰的價格飆漲了10倍以上，11月中旬，碳酸鋰的每噸價格更是首次突破60萬元，12月雖然回落在56萬元左右，但仍處高位。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，去年以來鋰電產業(yè)鏈價格上漲，實際上主要是下游需求超預期的增長，電池、材料企業(yè)大多沒有預估到這一增長速度。最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，中國市場動力電池裝機量約265.6GWh，同比增長98.2%。隨著新能源汽車市場的增長，未來動力電池需求量繼續(xù)上升已成趨勢。

碳酸鋰價格上漲，主要原因在于供需錯配、供給短缺兩方面。對于鋰資源類的項目，一般3～5年的開發(fā)周期算比較快，速度慢的項目開發(fā)8～10年都有可能。不過，中下游擴產一般只需1年左右，甚至最快10個月就能建成投產。在國內，2022年受到疫情影響，鋰鹽主產區(qū)四川的部分企業(yè)生產受限，青海鹽湖提鋰主產區(qū)的出貨和物流也受到一定影響。

根據(jù)目前對市場增長的預判，預計未來一年內，鋰鹽仍將供不應求，碳酸鋰價格維持高位恐會是不爭的事實。不過，劉彥龍指出，隨著產能布局的逐步釋放，預估從明年開始相關材料價格會有一些回落，慢慢地會逐漸趨于合理。

寧德時代中國區(qū)乘用車解決方案部總裁項延火更是提到，鋰礦資源本不應該成為動力電池發(fā)展的瓶頸，電池價格高企只是短期的供需矛盾，可能有人為炒作因素。從供應鏈端看仍有較大挑戰(zhàn)，通過制造端的努力，風險較為可控，可以通過技術創(chuàng)新實現(xiàn)材料的回收再利用。

4 缺芯還會是主題嗎？

“缺芯”又貫穿了2022年一整年。綜合目前行業(yè)人士透露的情況，進入2023年，芯片短缺的情況依舊不容樂觀。

據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預測公司AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)，截至11月27日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場累計減產約411.76萬輛，并預測2023年全球或因缺芯減產300萬輛汽車。

不過，與去年全面“缺芯”相比，今年車規(guī)級芯片呈現(xiàn)結構性短缺，主要是不同零件的芯片短缺。“現(xiàn)在看來，汽車芯片的短缺有所緩解，但是這種供應相對偏緊的狀態(tài)應該還會持續(xù)較長一段時間，主要是產能上得過慢。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，“2022年汽車芯片短缺有所改善，芯片短缺的種類大幅減少，但汽車芯片供應仍處于偏緊狀態(tài)。”

博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全表示：“‘缺芯’已經持續(xù)近兩年，我們還在努力，但目前整體情況沒有完全改善，供應仍然緊張，甚至明年的預測也不太樂觀，痛苦還將持續(xù)。”

芯片之所以出現(xiàn)短缺，是由于多年前行業(yè)對智能汽車的發(fā)展趨勢存在判斷誤差，芯片供應商在去年才意識到問題并進行調整。據(jù)悉，汽車智能化有效拉動汽車芯片數(shù)量的增長，從燃油車的300-500個芯片增加到輔助駕駛汽車的1000多個，再到L4級自動駕駛汽車單車使用超3000個芯片。不過，芯片生產周期長，一般需要2-4年時間，目前全球車規(guī)級芯片的產能無法滿足需求，從周期的角度來看無從解決。未來，隨著國產芯片供應商逐漸打入市場，對車企來講有更多的選擇余地。

5 供應鏈緊缺會不會緩解？

2022年，疫情反復、俄烏沖突等多種因素的疊加，嚴重沖擊著汽車供應鏈的穩(wěn)定，也強化了行業(yè)構建安全可控供應鏈能力的意識。

過去三年，原來非常完備、穩(wěn)定、全球化分工明確的汽車供應鏈受到了前所未有的沖擊。這種沖擊讓主機廠對供應鏈的管理方式發(fā)生了改變。比如，此前大多數(shù)企業(yè)的供應鏈管理仍然以成本為中心，主要聚焦效率提升。現(xiàn)在，為了緩解日益頻繁的供應鏈中斷問題，企業(yè)重新確定供應鏈的優(yōu)先事項，并將穩(wěn)定性放在前列。

鑒于當下疫情形勢的變化，防疫政策放開的過程預計會在接下來幾個月逐漸進行。2023年，因地緣政治、疫情反復等造成的供應端短缺現(xiàn)象或許會有所緩解。

目前，已經有更多主機廠將供應鏈管理放在首位，在本地打造垂直一體的供應鏈體系。經歷了2022年“缺芯貴電”的供應鏈困境之后，為擺脫中游、上游供應商的封鎖，將市場話語權掌握在自己手中，繼而降低成本，提高自己的市場競爭力，從車企，尤其是新能源車企的布局來看，它們正在向供應鏈上下游進行布局。

理想汽車創(chuàng)始人李想指出，站在十年維度上來看整個行業(yè)，供應鏈作為一個核心來講非常重要。而對于新能源汽車產業(yè)鏈來講，供應鏈的排序分別是電池、IGBT和碳化硅、車規(guī)級供應芯片。可以看到，“蔚小理”、廣汽集團等都開始向自研自造電池、自研芯片等方向延申業(yè)務。2023年，還將看到更多的車企轉向供應鏈管理的布局。

6 自動駕駛會有哪些突破？

隨著政策助力、終端車型的投放，自動駕駛技術正在不斷實現(xiàn)突破。2022年上半年，國內具備組合駕駛輔助功能的乘用車達到了228萬輛，市場滲透率升至32.4%，同比增長46.2%。目前，新能源汽車進入“智能化”競爭的下半場已經成為行業(yè)共識，自動駕駛技術正在迎來大發(fā)展。

2022年，不斷有車企落地迭代輔助駕駛NOA、NGP和NOP功能。根據(jù)西部證券2023年汽車行業(yè)的策略報告，2023年將開啟城市NOA（導航輔助駕駛）元年，新車型定義有望從越級配置兼顧自動駕駛，智能汽車將迎來重大催化。隨著政策提速、技術升級以及價格下探，預計2023年搭載NOA的車型將分別達到70萬輛，其中支持城市NOA功能的占比為17%。

禾多科技CEO倪凱認為，從近年來的發(fā)展趨勢來看，2023年，高階自動駕駛增長會更快。無論是傳統(tǒng)輔助駕駛，還是高階自動駕駛，在未來上市的量產車上，尤其是我國自主品牌新產品上，滲透率將會進一步提高。與此同時，更多的合資品牌、海外品牌也將在相關技術上加大投入，對中國品牌的科技創(chuàng)新進行追趕。

可以預見，市場正在給中國自動駕駛科技創(chuàng)新帶來更大的發(fā)展空間。倪凱也提到，中國的技術創(chuàng)新，將不僅能在自主品牌車型上量產落地，甚至還有機會走向海外市場。隨著功能和系統(tǒng)的量產落地，產品體驗將會是技術創(chuàng)新公司更關注的焦點，這也是明年行業(yè)可能會產生較大變化的領域。

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