“華為車BU要在2025年盈利！”

日前，在華為的內(nèi)部會議上，華為消費者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車BU CEO余承東，將3年后盈利，定為華為車BU的最新目標(biāo)。磨刀3年，這一成立于2019年5月，且被認(rèn)定為華為浴血重生關(guān)鍵的汽車事業(yè)部，終究開始露出了自己的鋒芒。

華為車BU，全稱華為智能汽車解決方案事業(yè)部，目前下設(shè)15個二級部門，包括智能駕駛產(chǎn)品部、MDC 產(chǎn)品部、智能車控產(chǎn)品部、智能車云產(chǎn)品部、智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能汽車解決方案部……

顯而易見，全方位布局的華為車BU，不管是技術(shù)硬實力上，還是對于消費者的心理把握上，都在逐漸得到驗證。而就目前而言，華為車BU的商業(yè)模式無外乎三種：售賣標(biāo)準(zhǔn)化的汽車零部件產(chǎn)品；華為Inside（HI）模式；以及華為智選車模式。

所以，當(dāng)余承東喊出要在2025年盈利的時候，其實也就意味著華為會在以上提到的3種商業(yè)模式里，瘋狂內(nèi)卷。換句話說，未來的汽車市場中，我們將會看到一個進(jìn)攻性極強(qiáng)、造車動作頻繁、且圖謀更大的華為。

問界模式，瘋狂復(fù)制

12月20日，阿維塔的首批量產(chǎn)車于重慶工廠正式下線，該車由長安汽車、華為、寧德時代共同打造，屬于華為HI模式的集大成者。但不管是先人一步的極狐HI版阿爾法S，還是正在交付途中的阿維塔11，其聲量都遠(yuǎn)不及另外一個與華為牽扯頗深的品牌——賽力斯AITO問界。

事實擺在眼前，華為車BU的3種商業(yè)模式里，智選車模式率先脫穎而出，而且頗有成效。

明眼人都知道AITO的光環(huán)來自哪里，盡管賽力斯始終都在強(qiáng)調(diào)AITO的品牌歸屬，但關(guān)于問界M5、問界M7等車型，華為從產(chǎn)品設(shè)計、產(chǎn)業(yè)鏈管理、質(zhì)量管理、軟件生態(tài)、用戶經(jīng)營、品牌營銷、銷售渠道等方面，均為主導(dǎo)。

看到賽力斯的處境，業(yè)界同行們紛紛嘲笑其丟掉了自己的靈魂，成為傀儡；但另一方面，卻又都在暗自嫉妒，那問界屢創(chuàng)新高的銷量。

根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，問界自今年3月份起，銷量就一路攀升，8~10月份更是連續(xù)三個月銷售超過萬輛。截至11月份，問界已經(jīng)累計銷售6.6萬臺，如此漂亮的成績，足夠稱得上一匹黑馬。

而且值得一提的是，問界M5與問界M7定價在25~40萬之間，高銷量加上高價格，就等于高利潤。面對實打?qū)嵡以骄墼蕉嗟睦妫渌嚻笠f不動心，是不可能的。

換言之，問界的成功，令華為愈加確信智選車模式的可行性。只要華為能夠賣出更多的車，就能夠進(jìn)一步售賣智能汽車解決方案，從而從中獲得盈利。所以，問界的一炮而紅，也正是余承東喊出“2025年車BU盈利”的底氣所在。

無獨有偶，另有消息證實，華為未來會與更多車企聯(lián)合推出智選車型，目前已知的合作車企包括奇瑞、北汽，以及江淮。

除了下一款問界車型之外，華為與奇瑞合作的智選車，將會在明年4月推出，對標(biāo)特斯拉 Model 3，是一款20多萬的轎車；與北汽合作的智選車，會在2024年亮相；而與江淮合作的智選車，暫時沒有確切的消息。

打不過，就加入，很簡單的商業(yè)邏輯。

對于各大車企而言，經(jīng)歷了幾番市場洗禮之后，如果依舊不知道如何去打造智能車、電動車，不妨就暫時交出主導(dǎo)權(quán)，安心當(dāng)個“打工人 ”，謀定而后動。

而站在華為的角度，智選車模式完全可以說是自主權(quán)最大的一種商業(yè)模式，屬于標(biāo)準(zhǔn)的甲方模板。但如果將問界模式瘋狂復(fù)制，華為的精力又可以支撐起幾個“問界”？

毫無疑問，華為再強(qiáng)，也會存在瓶頸。所以，為了進(jìn)一步鞏固智選車模式的長期效力，華為順勢拉上了另外一個霸主——寧德時代。

靈魂與心臟，雙重算計

強(qiáng)供應(yīng)鏈的結(jié)果，就是“綁架”車企，但對于大部分整車廠而言，并沒有選擇的余地。

與華為類似，寧德時代在汽車供應(yīng)鏈中的強(qiáng)勢，同樣廣為人知。廣汽董事長曾慶洪就曾公開直言道：“動力電池成本已經(jīng)占到我們汽車的40%、50%、60%，并且在不斷增加，那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

“打工人”車企想要改變現(xiàn)狀，要么扶持二供、三供，要么就是干脆自研、自造動力電池。但理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。

雖然車企的一系列動作，帶給了寧德時代一絲壓力，可是就經(jīng)濟(jì)效益而言，短期內(nèi)，車企很難如愿。而且不管是產(chǎn)品質(zhì)量，還是電池性能，寧德時代都是品質(zhì)的保證。

與之類似，華為入局汽車行業(yè)的邏輯也是一樣，憑借多年來終端渠道的布局、智能化技術(shù)的積累，以及消費者心理的掌控等，將不思進(jìn)取的傳統(tǒng)車企們，打得暈頭轉(zhuǎn)向，一時間難以招架。

而且值得注意的是，華為智選車模式的威力，還將在與寧德時代合作之后，體現(xiàn)得更加淋漓盡致。

日前，寧德時代與華為終端簽署合作備忘錄，根據(jù)合作內(nèi)容，雙方將就華為智選車項目展開積極探討，實現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、合作共贏。

具體而言，華為終端推薦寧德時代作為華為智選車合作伙伴汽車動力電池的第一優(yōu)選合作伙伴。寧德時代為華為智選車項目提供具有市場競爭力的高品質(zhì)汽車動力電池產(chǎn)品。簡單理解就是，雙方互為綁定，有華為智選車，就會有寧德時代電池。

定睛一看，這簡直稱得上是商業(yè)雙贏的典范。

畢竟，部分選擇將“靈魂”交給華為的車企，大概率也不會介意將“心臟”交出來。兩大強(qiáng)勢零部件供應(yīng)商，在智選車模式上匯合，共同深入到造車的每一個步驟，而且還不用承擔(dān)重資產(chǎn)的風(fēng)險，算計的可謂是極其到位。

總而言之，時代的車輪永遠(yuǎn)向前，不會因為某些人、某些事就稍作耽擱，整個汽車行業(yè)的變革也是如此。不管曾經(jīng)的傳統(tǒng)車企霸主們，如何攪動風(fēng)雨，依舊需要重新接受挑戰(zhàn)，迎接獨屬于智能電動汽車潮流的洗禮。

所以，從這個角度看去，寧德時代與華為的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，包括華為智選車的后來居上，并非完全沒有道理。

而且恰恰相反的是，華為的這一系列動作，還將促使著智能電動汽車行業(yè)的格局重構(gòu)，不僅僅是整車廠的造車模式，還包括零部件供應(yīng)鏈的重建、核心利益的分配，以及智能汽車的產(chǎn)品定義權(quán)等。

“靈魂”也好，“心臟”也罷，說到底，都沒有實打?qū)嵉睦鎭淼酶又苯亓水?dāng)。只不過，必須深思的一點在于：如果汽車行業(yè)真的朝著這種“強(qiáng)供應(yīng)鏈”的造車模式發(fā)展，究竟是好，還是壞呢？

如果始終推動產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展，終歸是好的吧。

（轉(zhuǎn)載）