第二汽車世紀

上世紀90年代，國際汽車產業(yè)開始進入第二汽車世紀。 自1886年世界上首次發(fā)明了汽車，到上世紀80年代屬于第一汽車世紀，汽車產業(yè)取得了驚人的碩果，被譽為“改變世界的機器”，但都屬于分工明確，具有門戶色彩的傳統(tǒng)經濟活動產物，充分體現(xiàn)出工業(yè)化時期現(xiàn)代化的基本特征。

在第二汽車世紀來臨時，情況有了很大變化，最突出表現(xiàn)為汽車成為“四個輪子上的計算機”。汽車成為一種知識型產品。傳統(tǒng)的汽車將不再是改變世界的機器，而是成為被全世界都來改造的機器。這個世紀汽車的重大特征是要實現(xiàn)以信息化年代的現(xiàn)代化，講的是融合、創(chuàng)新、變革和市場上以顧客為主體的個性化導向，充分體現(xiàn)出新一輪汽車產業(yè)發(fā)展的原生創(chuàng)意。這成為世界上汽車產業(yè)共同遵循的，非?？茖W的規(guī)律，中國也不會是例外，于是以汽車產業(yè)為標識的超制造業(yè)應運而生。

超制造業(yè)是知識經濟社會中先進制造業(yè)的一個新興產業(yè)，是現(xiàn)代發(fā)展經濟學中的一個分支。

超制造業(yè)是一種以廣泛應用各種工業(yè)門類成果的汽車產業(yè)為代表和以信息產業(yè)為代表的眾多高科技產業(yè)的無縫對接融合體，并以此作為新世紀國際汽車產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展模式的一種戰(zhàn)略設計。

超制造業(yè)的實踐將產生一種汽車產業(yè)開放型、網絡化的新型商業(yè)模式，全方位地推動我國汽車產業(yè)提升國際競爭力，從而建立起一個可持續(xù)發(fā)展的產業(yè)，并有可能促使汽車產業(yè)再度成為“改變世界的機器”。

走向融合的三步曲

汽車產業(yè)和信息產業(yè)的融合始終貫穿著一種力量，那就是網絡。這說明兩大產業(yè)之間的融合，不是誰去融合誰，而是一種互聯(lián)網精神的互動傳遞，融合意味著汽車產業(yè)的成功，不融合就會失敗。但當前，我國兩大產業(yè)門戶之見還不少，這成為思想上阻礙融合的一種倒退力。因此必須不斷地把種種籬笆和圍墻給拔掉、推倒，為融合創(chuàng)造更多有利因素。

按照國情，兩大產業(yè)的融合可能經歷三個過程，即技術融合、業(yè)務融合和產業(yè)融合。技術融合主要體現(xiàn)在汽車產品上，特別是電子控制的產品；業(yè)務融合是一種業(yè)務流程上的合作，促使各企業(yè)之間建立起一種數(shù)字經濟生態(tài)模型的關系，大力推動汽車產業(yè)的流程重組和再造；產業(yè)融合主要表現(xiàn)為兩大產業(yè)及相關產業(yè)之間產業(yè)鏈上整合，打破產業(yè)間的時空距離，使各產業(yè)之間的界限越來越模糊，以至走向社會化的虛擬現(xiàn)實狀態(tài)，于是超制造業(yè)興起和發(fā)達了。經評估認為，目前兩大產業(yè)之間的融合還未走出技術融合的階段，還處在初級時期，要做的工作實在太多了。

必須再次明確，汽車產業(yè)工業(yè)化年代的現(xiàn)代化歷程已經到盡頭了。我們不再選擇比爾?福特，而是比爾?蓋茨，一定要鎖定21世紀兩大產業(yè)融合的大道，繼續(xù)前進。

建設開發(fā)性產業(yè)

在第一汽車世紀，傳統(tǒng)的汽車制造居中心地位。企業(yè)的一切活動，諸如產品開發(fā)、工藝制造、生產準備、原材料采購、外購協(xié)作產品、人力資源、經營銷售等都是圍繞著制造業(yè)進行，都是從屬和服從制造而工作的，這是一種典型的以產品為導向型的生產方式。產品決定市場，有什么產品，就賣什么產品。這種辦法正逐步走向沒落。

隨著信息化和知識經濟社會進程的加快，汽車個性化市場的涌現(xiàn)，這樣就要求有一個開發(fā)性產業(yè)的建設。開發(fā)產業(yè)成為新世紀全球汽車產業(yè)的新中心，于是許多獨立性的社會化的開發(fā)機構或技術中心興盛起來了。開發(fā)產業(yè)成為高科技持續(xù)創(chuàng)新和共性科技的內核性產業(yè)平臺。哪個企業(yè)搞得好，那個企業(yè)就興旺，而制造產業(yè)退居邊緣地位，哪里有市場，就到那里去開工廠。企業(yè)已經明顯的外放化和遠程化了。但由此派生出一個很重要的服務性產業(yè)。它更貼近于開發(fā)產業(yè)，利用專業(yè)的，多功能的用戶服務體系，以便爭取更多的市場份額。在制造產業(yè)利潤日益下降的情況下，服務產業(yè)成為賺錢的主要源泉。這就是構成新世紀汽車產業(yè)具有超制造業(yè)特色的組織結構模型。我國的汽車產業(yè)也是沿著這種方式在前進。

現(xiàn)在國內的汽車制造廠商和汽車零部件供應商都在新增和強化自己的技術中心，社會上也逐步出現(xiàn)獨立的商業(yè)化專業(yè)性開發(fā)公司，預計不下200家，但中、小型的企業(yè)居多。產品設計水平和方法與國際比較差距很大。上海同濟同捷科技公司屬于民營企業(yè)，從事整車和汽車零部件開發(fā)工作，人員達一千多人，這在國際上也算較大型的開發(fā)性公司了。所以我們應制訂政策，多鼓勵各種自主型開發(fā)機構的設立和擴充，這對于建設可持續(xù)創(chuàng)新的汽車產業(yè)非常有利。
數(shù)字化創(chuàng)新與設計

我國汽車產業(yè)要從中國制造走向中國創(chuàng)造，這是提升全球化競爭能力的一個里程碑。創(chuàng)造是人類推動科技世界發(fā)展的唯一途徑，是“點石成金”的點化。創(chuàng)造的核心是創(chuàng)新，所以要大力推動汽車產業(yè)的創(chuàng)新。設計是人類有目的的技術行為?；灸繕耸菫榱藫碛袑嵱脙r值的人造物體。汽車產業(yè)的創(chuàng)新和設計是相互聯(lián)系的一個系統(tǒng)工程，都是為了滿足社會和客戶一定的需求而進行一連串創(chuàng)造思維和設計實踐的時空活動。在知識經濟社會來臨之際，無論是創(chuàng)新還是設計，都要實行全數(shù)字化，這對于提高國內汽車產業(yè)自主創(chuàng)新和自主品牌的創(chuàng)建工作關系極大。

數(shù)字化產品創(chuàng)新和設計，是基于面向市場產品描述的數(shù)字化平臺上，建立基于計算機建模開始的全過程數(shù)字化運作，從而避免使用物理模型的一種產品開發(fā)技術，通俗的講，是要去除過去那種傳統(tǒng)和手工操作汽車產品設計一切實物化的模型，而利用計算機模擬，仿真和工程技術分析，達到無紙化的產品設計和制造的要求，而最終走向虛擬化技術和強大的模塊數(shù)據(jù)庫產品設計所構建的方式上。這對于加速產品開發(fā)周期、降低成本，減少風險，提高一次性產品開發(fā)成功率很有必要。

當前，我們汽車企業(yè)數(shù)字化水平總體上講是很不夠的，特別是一些中、小型的汽車零部件企業(yè)數(shù)字化水平更低。所以要重視推行數(shù)字化的創(chuàng)新和設計工作。重點是提高計算機的各種輔助技術的發(fā)展(CAX)，特別是提高計算機輔助工程分析技術(CAE)的深化工作；加深計算機工程應用軟件的二次開發(fā)水平；加強基于分布式網絡數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)運行的建設；搞好基于柔性制造工程執(zhí)行系統(tǒng)的建設；有條件的可以加速電子商務的步伐等。

總之，我們汽車產業(yè)在企業(yè)數(shù)字化建設上要越過一道很深的“數(shù)字鴻溝”。這既要國家和社會重視和支持，構建數(shù)字化共用平臺，企業(yè)也要重視數(shù)字化平臺的建設，而這一切最重要的是取決于企業(yè)決策者的理解和決心。

高度化的產業(yè)集群

在國際上，汽車產業(yè)集群化生產早就發(fā)生，如底特律，豐田市等。圍繞著大型汽車集團發(fā)展起來汽車零部件集群化生產的經典區(qū)域，已是年代長久的事物，隨著信息和知識經濟社會的來臨和全球化經濟的沖擊，當代汽車產業(yè)集群化形式還是肯定的，但方法已多樣化了。當前，國內汽車產業(yè)正處于一個關鍵的轉折時期，業(yè)界人士從不同角度各自表述對集群化的觀點很多，但從現(xiàn)代汽車產業(yè)組織結構的思想源泉去探索，可能比較妥善。

國際著名經濟學家邁克爾?波特認為，當代的產業(yè)集群，已提升到國家層次上。各國經濟發(fā)展能夠在國際競爭中脫穎而出的產業(yè)，往往集中在特定的產品或產品環(huán)節(jié)上。從事這些產品或產品環(huán)節(jié)的生產企業(yè)又往往集中在該國特定的地域。波特在《國家競爭優(yōu)勢》一書中指出：它是介于市場和層級梯度之間的空間組織形式，由于集群促進了不同維度，不同參與者的競爭與合作，才有助于經濟的發(fā)展。波特進一步提出產業(yè)集群的“鉆石體系”，即集群將由企業(yè)、政府、基礎設施，地域戰(zhàn)略等要素組成，這樣可促成汽車產業(yè)的競爭模式向集群化的方向發(fā)展，即由點對點的企業(yè)間，線對線的供應鏈式之間的競爭，發(fā)展為集群對集群、區(qū)域對區(qū)域、網絡對網絡的不同維度的空間競爭形態(tài)，把競爭力提高到戰(zhàn)略選擇高度。這對于組織汽車產業(yè)集群化工作具有指導作用。

當前，我國汽車零部件產業(yè)的主要集群形式有：

1.為汽車集團整車配套形成的集群方式，具有比較綜合性的聚集特色，目前占主導地位。如上海、長春、廣州、武漢、天津、重慶等。

2.以汽車零部件專業(yè)產品產業(yè)鏈延伸的聚集形式，如浙江瑞安、玉環(huán)、臺州、金華和江蘇常州、山東武城等等。這多是由民營企業(yè)組織起來，由眾多專業(yè)產品為對象自發(fā)性形成的集群區(qū)域。

3.汽車高科技領域相對集中的聚集形式，如蘇州、昆山等，主要由國際跨國汽車零部件公司和我國臺灣地區(qū)汽車零部件企業(yè)構成，以高端汽車零部件產品為主導組織起來的。

4.廣泛地域性聚集形式具有相當顯著和重合性的地理優(yōu)勢，已成為國際汽車零部件產業(yè)國際采購的重要集散地。如長江三角洲、泛珠江三角洲、京津地帶泛渤海區(qū)域、東北哈爾濱到大連沿交通線的帶狀地域等。

還有一種設想，在個別經濟發(fā)達的省市，建設以汽車產業(yè)高新科技，及相關產業(yè)高科技項目的產業(yè)化平臺，創(chuàng)建汽車產業(yè)和信息產業(yè)更好融合的創(chuàng)新機制和制度。這種具有時代象征的高科技產業(yè)園區(qū)域或集群方式，可以把其稱之為“汽車硅谷”，也可叫“車谷”。歷史經驗證明，這對發(fā)展汽車高科技產業(yè)是很有效的，但目前還是空白，要設法進行方案設計和安排。

因此，汽車產業(yè)的集群化和汽車產業(yè)整體組織結構一樣，都正處于一個重要的轉折時期，需要認真去探索。這種探索和實踐中不應追求形式，要注重實效，要把汽車產業(yè)集群化工作搞得更好。

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