由于汽車工業(yè)全球化進(jìn)程的加快，全球范圍內(nèi)多廠商并存的寡頭市場(chǎng)也在形成之中。因?yàn)槠嚬I(yè)畢竟是一個(gè)典型的強(qiáng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)業(yè)，特別是研發(fā)活動(dòng)的加強(qiáng)和新產(chǎn)品推出節(jié)奏的加快更強(qiáng)化了其規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。所以一般來(lái)說(shuō)，規(guī)模大具有更多的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

但是，并不能由此就得出結(jié)論說(shuō)我國(guó)汽車工業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是一個(gè)典型的競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)，甚至說(shuō)我國(guó)汽車工業(yè)是過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的。盡管我國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)個(gè)數(shù)多、規(guī)模普遍較小，從整體上來(lái)看集中度較低，但在分析市場(chǎng)結(jié)構(gòu)時(shí)應(yīng)該看到，我國(guó)汽車工業(yè)同國(guó)外汽車工業(yè)有一個(gè)重大區(qū)別，這就是我國(guó)的汽車企業(yè)絕大部分是生產(chǎn)某一兩個(gè)門類的產(chǎn)品，也就是說(shuō)，我國(guó)各汽車企業(yè)的產(chǎn)品具有高度的差別化。而且，這種差別化主要是因?yàn)檫M(jìn)入限制和目錄管理等行政規(guī)制政策造成的，所以具有穩(wěn)定性，企業(yè)很難通過(guò)市場(chǎng)行為來(lái)自行消除這種差別。從產(chǎn)品的差別化角度來(lái)審視我國(guó)汽車工業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，會(huì)得出不一樣的結(jié)論。

從產(chǎn)品差別化的角度來(lái)審視我國(guó)汽車工業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，首先就應(yīng)該確定產(chǎn)品的差別分類。產(chǎn)品的差別有大有小，所以分類也可能會(huì)出現(xiàn)主觀隨意和過(guò)分細(xì)分的情況，但是我們可以將產(chǎn)品的客觀差別和對(duì)消費(fèi)群體的區(qū)分結(jié)合起來(lái)，以盡量減少主觀隨意性。汽車產(chǎn)品客觀上存在著重、中、輕、微型轉(zhuǎn)貨車市場(chǎng)，大、中、輕、微型客車市場(chǎng)，農(nóng)用車市場(chǎng)，轎車市場(chǎng)，我們應(yīng)考察這些類別產(chǎn)品的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。另外，由于轎車同載貨車、客車一樣也是一個(gè)大的門類，但完全依照國(guó)家正式標(biāo)準(zhǔn)按排量來(lái)分為中高級(jí)轎車、中級(jí)轎車、普通轎車和微型轎車，又比較脫離現(xiàn)實(shí)中的消費(fèi)層次，所以，我們將轎車市場(chǎng)又細(xì)分為高檔公務(wù)車、一般公務(wù)車和高檔家用車、普通轎車、經(jīng)濟(jì)型轎車這四個(gè)門類，高檔公務(wù)車包括奧迪200及奧迪a6、上海通用別克等產(chǎn)品，一般公務(wù)車及高檔家用車包括桑塔納2000、紅旗、奧迪100等產(chǎn)品，普通轎車包括普通桑塔納和捷達(dá)，經(jīng)濟(jì)型轎車包括夏利、奧揚(yáng)、云雀。另外，對(duì)于汽車零件我們也可以做一些分析，看；看同整車的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)有什么不一樣。通過(guò)對(duì)《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒2000》中原始資料的計(jì)算，我們可以得出如下各產(chǎn)品門類的市場(chǎng)集中度。

1．重型載貸車市場(chǎng)。我國(guó)1999年重型載貨車產(chǎn)量為31352輛，生產(chǎn)企業(yè)有21家，cr4為96．6％，其中一汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車公司兩家企業(yè)占有88．9％的份額，集中度相當(dāng)高。

2．中型載貨車市場(chǎng)。1999年產(chǎn)量為136287輛，生產(chǎn)企業(yè)14家，cr4為99．2％，其中一汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車公司兩家企業(yè)占96．4％的市場(chǎng)份額，集中度非常高。

3．輕型載貨車市場(chǎng)。1999年的產(chǎn)量為375845輛，生產(chǎn)企業(yè)58家，cr4為49．9％，集中度較低。

4．微型載貨車市場(chǎng)。1999年度產(chǎn)量137770輛，生產(chǎn)企業(yè)為15家，cr4為90．2％，其中長(zhǎng)安汽車公司和柳州微型汽車廠兩家企業(yè)占有78．4％的份額。

5．大型客車市場(chǎng)。1999年的產(chǎn)量為6999輛，生產(chǎn)企業(yè)為21家，cr4為62．6％。

6．中型客車市場(chǎng)。1999年產(chǎn)量為30063輛，生產(chǎn)企業(yè)為22家，cr4為82．0％，其中一汽集團(tuán)占42．8％的份額，集中度相當(dāng)高。

7．輕型客車市場(chǎng)。1999年產(chǎn)量149914輛，企業(yè)數(shù)為68家，cr4為49．9％，集中度較低。

8．微型客車市場(chǎng)。1999年產(chǎn)量為286630輛，生產(chǎn)企業(yè)數(shù)為10家，cr4為89．9％，集中度也較高，其中并駕齊驅(qū)的三巨頭昌河飛機(jī)公司、哈飛汽車公司和長(zhǎng)安汽車公司三家占有80．8％的份額。

9．農(nóng)用車市場(chǎng)。1999年，我國(guó)農(nóng)用車產(chǎn)量為320萬(wàn)輛，其中三輪農(nóng)用車267．9萬(wàn)輛，四輪農(nóng)用車52．1萬(wàn)輛，有目錄內(nèi)農(nóng)用車生產(chǎn)企業(yè)207家，gr4為55，0％，其中三輪農(nóng)用車的cr4為64．6％，四輪為29．3％。

10．高檔公務(wù)車市場(chǎng)。7999年上海通用汽車公司的別克產(chǎn)量為19820輛，一汽大眾公司的奧迪(各種)產(chǎn)量為7665輛。也可將廣州本田劃入該門類，其產(chǎn)量為10003輛。因此，可以算是三廠商并存的寡頭市場(chǎng)，gr4為100％。

11．一般公務(wù)車和高檔家用車市場(chǎng)。上海大眾汽車公司桑塔納2000的產(chǎn)量為93743輛，一汽集團(tuán)紅旗的產(chǎn)量為16352輛，各種型號(hào)的奧迪為6757輛，是一廠商居優(yōu)的寡頭市場(chǎng)。即使將廣州本田劃入該門類，仍然不能改變一廠商居優(yōu)的寡頭特征，cr4為100％。

12．普通轎車市場(chǎng)。一汽集團(tuán)的捷達(dá)產(chǎn)量為76863輛，上海大眾公司普通桑塔納產(chǎn)量為130894輛，神龍汽車公司的富康zx1．6為18342輛，屬于多廠商并存的寡頭市場(chǎng)，cr4為100％。

13．經(jīng)濟(jì)型轎車市場(chǎng)。天津夏利公司的夏利產(chǎn)量為107780輛，長(zhǎng)安汽車公司的奧拓產(chǎn)量為51437輛，西安秦川汽車公司的奧拓產(chǎn)量為4857輛，貴州航空公司的云雀產(chǎn)量為1717輛，吉利汽車公司的吉利產(chǎn)量為6126輛，接近于兩廠商并存的寡頭結(jié)構(gòu)。即使將神龍汽車公司的富康zx1．36劃入該門類，其產(chǎn)量為25508輛，也不能改變寡頭特征。將富康zx1．36包括在內(nèi)，cr4為96．7％。

14．汽車零部件市場(chǎng)。汽車零部件成千上萬(wàn)，零部件企業(yè)也數(shù)以千計(jì)，我們可以以汽車發(fā)動(dòng)機(jī)作代表。1999年汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)量約164萬(wàn)臺(tái)，生產(chǎn)企業(yè)36個(gè)，只有上海、重慶、湖北、吉林、天津、黑龍江、廣西等省區(qū)的產(chǎn)量在10萬(wàn)臺(tái)以上，其他地區(qū)的產(chǎn)量只有幾萬(wàn)臺(tái)，甚至幾千臺(tái)，生產(chǎn)比較分散。

所以，盡管我國(guó)汽車工業(yè)從整體上看起來(lái)象是一個(gè)典型的競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)，甚至從廠點(diǎn)的數(shù)量來(lái)看好象是過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，但從產(chǎn)品差別化的角度來(lái)審視，則可以得出恰恰相反的結(jié)論，即我國(guó)汽車工業(yè)的絕大部分產(chǎn)品門類具有寡頭結(jié)構(gòu)的特征。在我國(guó)汽車工業(yè)上述十幾類的整車產(chǎn)品中，只有輕型載貨車和輕型客車是比較典型的競(jìng)爭(zhēng)型結(jié)構(gòu)，這兩類產(chǎn)品由于市場(chǎng)需求大、通用性強(qiáng)，技術(shù)也相對(duì)比較簡(jiǎn)單一些，而且國(guó)家恰恰對(duì)這兩類產(chǎn)品的規(guī)制較松，行政性進(jìn)入壁壘不高，所以企業(yè)數(shù)量多、集中度低。另外，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)等零部件市場(chǎng)也是分散程度較高的競(jìng)爭(zhēng)型結(jié)構(gòu)。大型客車介于競(jìng)爭(zhēng)型結(jié)構(gòu)和多廠商并存的寡頭型結(jié)構(gòu)之間。而其他產(chǎn)品要么屬于典型的寡頭結(jié)構(gòu)，要么帶有較強(qiáng)的寡頭色彩，屬于準(zhǔn)寡頭結(jié)構(gòu)。重型、中型和微型載貨車及中型和微型客車屬于準(zhǔn)寡頭結(jié)構(gòu)，只不過(guò)重型、中型和微型載貨車更接近于兩家廠商并存型的寡頭，中型客車具有一廠商居優(yōu)寡頭的特征，微型客車比較接近于三廠商并存的寡頭結(jié)構(gòu)。

轎車市場(chǎng)是比較典型的寡頭結(jié)構(gòu)。轎車在我國(guó)進(jìn)入批量生產(chǎn)的時(shí)間非常晚，才十幾年的歷史，根據(jù)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情況，轎車尚處于快速成長(zhǎng)階段的前夜。在一般情況下，這個(gè)階段的集中度往往較低。而恰恰相反，我國(guó)轎車市場(chǎng)的寡頭結(jié)構(gòu)最為明顯，cr4幾乎全部為100％。

比較特別的是農(nóng)用車市場(chǎng)。農(nóng)用車市場(chǎng)正在由競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)向寡頭市場(chǎng)過(guò)渡。特別是三輪農(nóng)用車，已經(jīng)由快速成長(zhǎng)階段進(jìn)入平穩(wěn)成長(zhǎng)階段并逐漸向成熟階段過(guò)渡，經(jīng)過(guò)若干年的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，集中度大為提高，因而開始向以規(guī)模經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)的寡頭市場(chǎng)邁進(jìn)。而四輪農(nóng)用車因?yàn)檫€剛剛出現(xiàn)，產(chǎn)品發(fā)展和市場(chǎng)需求還處于快速成長(zhǎng)階段，所以集中度較低。

因此，我國(guó)汽車工業(yè)絕大部分產(chǎn)品門類屬于寡頭或準(zhǔn)寡頭結(jié)構(gòu)，為了表述的方便，我們可以將中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)組織基本上概括為寡頭型結(jié)構(gòu)。這當(dāng)然只是一個(gè)粗線條的概括。各產(chǎn)品門類形成寡頭結(jié)構(gòu)原因并不完全相同，如技術(shù)壁壘、現(xiàn)有企業(yè)的規(guī)模壁壘對(duì)重型載貨車等產(chǎn)品門類的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的重要影響；產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)成熟、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性的固有規(guī)律對(duì)農(nóng)用車和微型貨車等產(chǎn)品門類的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)有著重要影響。但總的來(lái)說(shuō)，行政性進(jìn)入壁壘等規(guī)制政策對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)寡頭型結(jié)構(gòu)的形成起著主導(dǎo)的作用。我國(guó)汽車行業(yè)的行政性進(jìn)入壁壘，不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)隨便進(jìn)入超出其目錄的產(chǎn)品領(lǐng)域，所以，各產(chǎn)品門類競(jìng)爭(zhēng)主體的數(shù)量、競(jìng)爭(zhēng)行為的強(qiáng)度都要受到很大的約束。特別是轎車市場(chǎng)，新企業(yè)的進(jìn)入限制、現(xiàn)有企業(yè)的產(chǎn)品門類限制更嚴(yán)，所以轎車市場(chǎng)的寡頭性更強(qiáng)。

我國(guó)汽車工業(yè)的寡頭結(jié)構(gòu)還因地域分割而得到強(qiáng)化。由于汽車工業(yè)能給地方帶來(lái)明顯的經(jīng)濟(jì)利益，所以不少地方政府都通過(guò)行政手段排斥外地的競(jìng)爭(zhēng)，這使得我國(guó)的汽車市場(chǎng)出現(xiàn)地域分割。上海桑塔納和湖北神龍?jiān)欢纫驗(yàn)槭袌?chǎng)排斥而引起廣泛關(guān)注，一些小企業(yè)在這方面的情況更加嚴(yán)重。地域分割妨礙了全國(guó)統(tǒng)一市場(chǎng)的形成，使一個(gè)不大的企業(yè)在某一區(qū)域擁有強(qiáng)大的市場(chǎng)力量，強(qiáng)化了寡頭結(jié)構(gòu)。

我國(guó)汽車工業(yè)的寡頭結(jié)構(gòu)還因?yàn)檫M(jìn)出口的限制變成封閉型寡頭。我們說(shuō)汽車市場(chǎng)從生產(chǎn)主體的角度來(lái)看在一國(guó)范圍內(nèi)往往具有寡頭的特征，美國(guó)、歐洲許多國(guó)家都是這樣，但其前提是開放程度高，屬于成熟市場(chǎng)的開放型寡頭結(jié)構(gòu)。而我國(guó)1999年的汽車進(jìn)口只有3萬(wàn)多輛，其中轎車不足2萬(wàn)輛，對(duì)國(guó)內(nèi)的汽車工業(yè)影響非常小，因此屬于封閉型的寡頭市場(chǎng)。

同類產(chǎn)品的寡頭市場(chǎng)概括了我國(guó)汽車工業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的橫向集中度。除此之外，我國(guó)汽車工業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)還有另外一個(gè)特點(diǎn)，即縱向一體化程度高，整車企業(yè)往往都有為自己配套的零部件生產(chǎn)，整車與零部件之間的專業(yè)化分工合作程度非常低。我國(guó)最大的三家汽車企業(yè)一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)和上汽集團(tuán)不但是整車生產(chǎn)企業(yè)，同時(shí)也是大的零部件生產(chǎn)企業(yè)。一汽集團(tuán)擁有九個(gè)鑄造廠、大連、無(wú)錫的柴油機(jī)廠、長(zhǎng)春、哈爾濱的齒輪廠等零部件廠家；東風(fēng)集團(tuán)有自己的汽車電器、電子儀表、化油器、散熱器、變速箱、車輪等生產(chǎn)廠家；上汽集團(tuán)有自己的傳動(dòng)軸、制動(dòng)系統(tǒng)、內(nèi)燃機(jī)、汽車電器、離合器、鑄造等廠家?？v向一體化程度高，就是我們通常所說(shuō)的“大而全、小而全”，這實(shí)際上是違背汽車工業(yè)非縱向一體化、高度專業(yè)化分工這一基本規(guī)律的，因?yàn)榫推嚬I(yè)而言，規(guī)模經(jīng)濟(jì)性明顯而范圍經(jīng)濟(jì)性并不明顯，在全球汽車工業(yè)的發(fā)展過(guò)程中，總的趨勢(shì)是整車生產(chǎn)與零部件生產(chǎn)的非一體化。高度的縱向一體化，在歷史上可能對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的建立、發(fā)展和對(duì)合資汽車企業(yè)的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程起到過(guò)積極的作用，但目前卻有不少的負(fù)面效果，它影響了整車和零部件各自對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的利用，影響了零售件的通用化，也不利于獨(dú)立的零部件企業(yè)進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)和整車企業(yè)在國(guó)際范圍內(nèi)的采購(gòu)。

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