在過去的那一年和剛剛開始的這一年，稍加留意你就會發(fā)現(xiàn)，與“金融危機(jī)”四個(gè)字一樣密集出現(xiàn)在我們視野中的，是“新能源”這滲透著無限綠意的三個(gè)字眼。而當(dāng)這樣的字眼更加密集地與汽車交合在一起，這就意味著，以內(nèi)燃機(jī)為主要?jiǎng)恿Φ膫鹘y(tǒng)汽車領(lǐng)域已經(jīng)開始并繼續(xù)醞釀著一場重大變革。
這是世界汽車工業(yè)史上一場全新的競賽。當(dāng)能源和環(huán)境危機(jī)在頭上“鐺鐺”敲響警鐘的時(shí)候，因綠之名，歐洲、日本、美國包括中國等在內(nèi)的眾多汽車制造商正努力在混合動力、純電動、燃料電池以及生物燃料等多方面探索著替代能源的各種可能性，他們將一件件作品陸續(xù)擺放在大眾眼前，并試圖一點(diǎn)一滴地改善日益變得龐大的汽車群落。
當(dāng)然，對于曾在傳統(tǒng)燃油動力方面落后于人的中國汽車工業(yè)來說，新能源的意義并不是全部來自于對能源的珍視和對環(huán)境的呵護(hù)，事實(shí)上，一想到有可能在這一輪技術(shù)革命中看到翻身的機(jī)會，怎能不令壓抑已久的中國汽車業(yè)感到血脈賁張——左肩扛著“節(jié)能”、右肩頂著“降耗”的新能源汽車正是承擔(dān)該使命的突擊手。
當(dāng)國內(nèi)40多家汽車制造商都在努力往自己身上貼新能源的綠色標(biāo)簽時(shí)，一個(gè)必須思考的問題是，這種翻身是不是如同我們想象中的那樣簡單。
2009年3月20日，國務(wù)院辦公廳公布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出未來三年“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右，主要乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具有通過認(rèn)證的新能源汽車產(chǎn)品”。按照這一要求到2011年，這個(gè)數(shù)字將比全球最大的新能源汽車市場美國2008年的銷量多出近20萬輛。
這樣的消息，乍聽起來的確令人鼓舞，但夢想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)是否真如想像中那樣觸手可及？這一波從政府、科研院校到汽車企業(yè)所集體迸發(fā)出的新能源熱情，是一場充盈著理想泡沫的綠色大躍進(jìn)，還是一次真正腳踏實(shí)地的產(chǎn)業(yè)革命？
而當(dāng)在節(jié)能減排中扮演另一個(gè)重要角色的小排量汽車銷量逐年下滑，其苦苦呼喚春天到來的聲音淹沒在新能源產(chǎn)業(yè)化的群情激奮中，當(dāng)國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目第一批課題撥款的4.13億元中用于節(jié)能環(huán)保高效內(nèi)燃機(jī)研發(fā)的費(fèi)用僅為1600萬元時(shí)，我們希望大家能真正靜下心來思考，在當(dāng)下這個(gè)階段，傳統(tǒng)燃油動力與新能源，該如何在短、中、長期的時(shí)間緯度中實(shí)現(xiàn)商業(yè)利益、社會效益與價(jià)值觀之間的平衡。也就是說，在當(dāng)下這個(gè)階段，我們究竟需要什么樣的綠色汽車？
《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，當(dāng)我們能夠正視問題并找到真正恰當(dāng)?shù)慕鉀Q方案時(shí)，至少我們的科技和產(chǎn)業(yè)思維應(yīng)該也是朝著越來越成熟、越來越好的方向發(fā)展。
新能源路線圖
必須承認(rèn)的是，在能源和環(huán)境問題日益嚴(yán)峻的前提下，新能源汽車的確具有革命性潛力，如果說汽車的出現(xiàn)改變了人們的生活方式，被稱作改變世界的機(jī)器，那么新能源汽車顯然有實(shí)力被稱作“改變世界的新機(jī)器”。
當(dāng)然，在解讀這個(gè)新機(jī)器之前，需要稍微花點(diǎn)篇幅來對中國語境下的新能源進(jìn)行一番界定。通常意義上，新能源汽車按照能源利用類型劃分為5大類：以石油類燃料為主的清潔柴油車和混合動力車；以燃?xì)鉃橹鞯膲嚎s天然氣汽車和液化石油氣汽車；以生物能源為主的乙醇汽油車和生物柴油車以及以電能為主的純電動車和燃料電池車。
在中國，2007年11月1日國家發(fā)改委正式實(shí)施的《新能源汽車準(zhǔn)入管理規(guī)則》界定中國新能源汽車為混合動力汽車(HEV)、電動汽車(BEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)及其他新能源汽車等，現(xiàn)在看來，混合動力、純電動以及燃料電池這3種新能源汽車儼然已經(jīng)涵蓋當(dāng)下主流的研發(fā)方向。
一個(gè)被學(xué)術(shù)界基本認(rèn)可的觀點(diǎn)是——以氫為動力的燃料電池汽車看起來是未來汽車的理想目標(biāo)，由于氫氣主要來自于電解水，而后者的能量主要來自于太陽能，看起來無論是混合動力還是純電動，似乎沒有比其更加理想的清潔能源循環(huán)利用方式了。
但是由于目前制氫技術(shù)成本太高，以至于燃料電池汽車的價(jià)格有些令人匝舌，一輛小型汽車大約為100萬美元/輛，而大客車價(jià)格則要貴得多，在還有不少不錯(cuò)的替代解決方案的前提下，有誰肯花兩三百萬美元去買一輛大客車呢？
當(dāng)然對于燃料電池來說，最重要的一個(gè)問題則來自安全方面。
2003年7月，豐田召回了其出租的6輛燃料電池汽車，并宣布推遲另外6輛燃料電池汽車的租賃。原因是儲存氫燃料的高壓氫氣罐在加注氫氣時(shí)出現(xiàn)了泄漏。幾乎與此同時(shí)，各個(gè)國家在燃料電池汽車的試運(yùn)行中都發(fā)現(xiàn)了一系列與安全相關(guān)的問題，這些都令燃料電池車的商業(yè)化前景有些過于渺茫。
2009年3月25日，在第25屆世界電動車大會新聞發(fā)布會上，國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目專家組組長、清華大學(xué)汽車工程系主任歐陽明高向《汽車商業(yè)評論》證實(shí)了這種觀點(diǎn)，在他看來，燃料電池的下一步仍在探討中，而純電動車帶來的則是更為現(xiàn)實(shí)的未來。
按照歐陽明高的觀點(diǎn)，中國擁有一定的純電動汽車技術(shù)優(yōu)勢，而電也是最好的替代能源形式，它的來源可以多種多樣，如果在電池的商業(yè)模式上有突破，則完全是可行的。這一觀點(diǎn)的擁躉中，顯然包括了不少重量級的人物，中國工程院院士、亞太電動車協(xié)會主席陳清泉以及中國科學(xué)院院士何祚庥都認(rèn)為電動車將在可見的未來成為主導(dǎo)方向。
北京理工大學(xué)教授、國家“863”電動汽車重大項(xiàng)目課題負(fù)責(zé)人林程也同樣認(rèn)可純電動汽車的驅(qū)動方式，長遠(yuǎn)看來，基礎(chǔ)設(shè)施足夠的話，純電動還會普及。
“隨著中國水電、風(fēng)電、太陽能發(fā)電這些綠色發(fā)電的發(fā)展，純電動車將成為重要的分步式儲能裝置，未來社會一定是交通和固定能源系統(tǒng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，這是人類的夢想。”歐陽明高為《汽車商業(yè)評論》描繪出的是一個(gè)高效發(fā)展、清潔而秩序井然的未來社會，而由此帶出的另一個(gè)依然爭論不休的問題是——如果從使用環(huán)節(jié)來看純電動汽車，的確可以達(dá)到零排放，但在以火力發(fā)電為主的中國，是否會在源頭造成更多的污染？
“從能源效率的角度看，傳統(tǒng)汽油及柴油機(jī)，從油井到油箱最終的效率在15%，而電動車從煤到電的使用效率則大概翻一倍。從排放角度看，傳統(tǒng)燃油汽車在城市中心區(qū)域排放，而電驅(qū)動汽車的源頭是在發(fā)電廠排放，一般來說，發(fā)電廠遠(yuǎn)離市區(qū)，對人的直接健康威脅基本可以忽略?！睔W陽明高說，“當(dāng)然，盡管可以用固定集中的方式來處理污染，但用煤發(fā)電顯然還是一個(gè)問題?！?/FONT>
另一個(gè)問題則是如何處理廢舊電池帶來的污染。即使拋棄污染問題不論，從尋找替代能源的角度來看，電池技術(shù)依然是制約其實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的瓶頸，無論是車載電池比功率、比能量、循環(huán)次數(shù)還是耗費(fèi)充電時(shí)間長短等關(guān)鍵指標(biāo)方面均存在著問題。另外電動車還面臨充電設(shè)施建設(shè)問題，這需要政府出面規(guī)劃，因?yàn)樵谥袊蠖嗍枪欠?，充電就成問題，所以更需要政府在基礎(chǔ)設(shè)施方面的支持。
這就使得作為未來主義和折衷態(tài)度的混合體——同時(shí)擁有電動系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)的混合動力汽車成為了電動車和傳統(tǒng)燃油汽車之間的騎墻派，它雖然被更多人當(dāng)作一款走向未來的過渡產(chǎn)品，但由于其滿足短期排放需要、基礎(chǔ)設(shè)施改動較少，因而熱衷于鼓動風(fēng)潮的汽車制造商們依然沒有放棄對其投擲賭注。
無論是合資公司的一汽豐田普銳斯(參數(shù)配置圖庫)、上海通用別克君越(參數(shù)配置圖庫)，還是自主品牌比亞迪F3(參數(shù)配置圖庫)DM以及長安杰勛(參數(shù)配置圖庫)和奇瑞(參數(shù)配置)A5BSG推出的類似產(chǎn)品，無一不是這一理念下的產(chǎn)物，而現(xiàn)在一種被稱作Plug in(插電式)混合動力汽車正在成為趨勢。
相比于現(xiàn)已應(yīng)用的混合動力技術(shù)，可插電式混合動力技術(shù)使混合動力汽車擁有更好的性能和使用便捷性。通用汽車開發(fā)的雪佛蘭Volt(參數(shù)配置圖庫)就是采用了鋰電池技術(shù)的可插電增程式混合動力汽車，而比亞迪F3DM雙模汽車也應(yīng)用了類似的技術(shù)。
另一個(gè)趨勢也開始顯現(xiàn)出來——鋰電池的開發(fā)應(yīng)用，由于同樣要使用到電池，在混合動力車型中常用的鎳氫電池技術(shù)在能量密度、充放電速度等方面已經(jīng)接近理論極限值，而能量密度高、容量大的鋰電池則開始得到各汽車廠商和電池生產(chǎn)廠商的一致認(rèn)可，通用的Volt搭載的鋰電池是由A123公司生產(chǎn)的，容量達(dá)到了16kWh，是現(xiàn)有普銳斯電池容量的12倍，很大程度上提高了混合動力汽車的續(xù)航能力。但即便如此，鋰電池也有其需要解決的問題——穩(wěn)定性、安全性和生產(chǎn)成本。
由于是過渡性產(chǎn)品，不少人認(rèn)為混合動力車型只要做到中混即可，歐陽明高則認(rèn)為，輕混和插電式混合動力將在接下來的一個(gè)階段內(nèi)成為新能源汽車的主力車型，盡管如此，混合動力汽車不得不面對另外一個(gè)尷尬——當(dāng)電池技術(shù)突破后，隨著純電動汽車的發(fā)展，投入儼然不小的混合動力汽車是否還能擁有自己的空間？
如果循著商業(yè)邏輯來看，無論是混合動力、純電動或是燃料電池顯然都還面臨著很多瓶頸，即使是已經(jīng)宣布在深圳上市的比亞迪F3DM在面對《汽車商業(yè)評論》記者追問為何還未面向普通消費(fèi)者銷售F3DM時(shí)閃爍其辭。
在這個(gè)未來市場，誰能推出一款領(lǐng)導(dǎo)性的產(chǎn)品并宣示一個(gè)時(shí)代的真正來臨，依然無人能夠回答。
綠色大躍進(jìn)
2009年5月份，深圳比亞迪公司董事長兼總裁王傳福將遠(yuǎn)赴美國，參加巴菲特公司的股東大會，與他同去的是一輛計(jì)劃今年上市的E6純電動車。在那里，王傳福要為這款純電動車作一場推介。
去年年底，比亞迪F3DM雙模汽車隆重的上市發(fā)布會在深圳舉行，看上去，這家在傳統(tǒng)和新能源技術(shù)中都日益顯示出強(qiáng)大的汽車企業(yè)，儼然已經(jīng)搭建起誰都無法忽視的陣地。
與比亞迪在新能源領(lǐng)域的投入一樣，許多汽車企業(yè)開始加入到這場行動中來。
除了列入國家863計(jì)劃的純電動車海馬福仕達(dá)、奇瑞S18以及北汽、東風(fēng)和一汽的混合動力車計(jì)劃，聲稱目前世界上續(xù)駛里程最長的純電動轎車力帆E6、以“中國純電動乘用車第一牌”亮相的眾泰2008(參數(shù)配置圖庫)EV等也試圖以各種吸引眼球的方式加入到這場綠色派對中來。我們還看到，民營的長城汽車也在開發(fā)基于量產(chǎn)基礎(chǔ)的歐拉以及一款插電式混合動力車型，而山東時(shí)風(fēng)則在聊城當(dāng)?shù)剡M(jìn)行著一場將“山寨”進(jìn)行到底的“人民汽車”運(yùn)動。
中國客車制造商在新能源領(lǐng)域的正面交鋒則顯得更為猛烈，這在2009年2月28日開幕的北京客車展上可見端倪：海格客車展臺上是一款與清華大學(xué)聯(lián)合研制的氫燃料電池客車；廈門金旅惟一一款展車是在北京示范運(yùn)行的混合動力客車；大金龍帶來一款與東風(fēng)汽車合作的混合動力客車；重慶恒通展出的3款客車均與混合動力有關(guān)；福田歐V客車展臺上是一款氫燃料奧運(yùn)示范用車????
據(jù)《汽車商業(yè)評論》了解，目前已有40多家企業(yè)宣布在新能源領(lǐng)域有所行動，國內(nèi)已發(fā)布了27家企業(yè)76種包括混合動力、純電動、燃料電池等新能源轎車和客車。
當(dāng)然，這種“全民”參與的背后是多個(gè)因素的相互作用：企業(yè)需要搭上“政治”這班車、希望能夠通過立項(xiàng)來獲取資金，當(dāng)然也不排除其在環(huán)保節(jié)能車方面的長遠(yuǎn)考慮。
不能否認(rèn)的是，無論這些企業(yè)出于何種目的，采用何種形式、何種技術(shù)手段，它們在客觀上都指向了一個(gè)未來汽車走向的終極目的：在能源及環(huán)境危機(jī)下，傳統(tǒng)燃油動力不再是惟一。但是一個(gè)必須考慮的問題是，這些車型背后是否有足夠強(qiáng)大的核心技術(shù)和配套體系在支撐？它們是長期戰(zhàn)略下的產(chǎn)物還是短期的形象工程？
一位不愿具名的業(yè)內(nèi)觀察人士告訴《汽車商業(yè)評論》，國內(nèi)汽車制造商并沒有完全真正掌握新能源的核心技術(shù)，即使是國內(nèi)那些設(shè)有新能源事業(yè)部的國有大汽車集團(tuán)，其掌握的技術(shù)也只能算是初級。
在去年的北美國際車展上，美國江森自控副總裁兼總經(jīng)理瑪麗·安·萊特曾公開告訴媒體，奇瑞和上汽的混合動力汽車向他們購買了鎳氫電池和鋰電池。按照她的說法，“這些中國企業(yè)希望快速進(jìn)入市場，但本身又不具備所需的技術(shù)”。
這使得這場打著節(jié)能環(huán)保旗號的行動更像一場綠色大躍進(jìn)。在這樣一片喧囂中，比亞迪F3DM油電混合動力車型正陷入一場尷尬之中。
F3DM正式上市后只接受集團(tuán)訂單引發(fā)了許多疑團(tuán)：在2008年底隆重推出比亞迪F3DM之后，為何遲遲沒有在全國范圍內(nèi)銷售？比亞迪不是已經(jīng)解決了電動車的重大技術(shù)問題包括成本問題了嗎？
而關(guān)于F3DM止步于大規(guī)模商業(yè)化推廣的原因，比亞迪方面沒有給出令《汽車商業(yè)評論》信服的理由。但業(yè)界猜測的重要原因之一是其仍未解決磷酸鐵鋰鐵電池過高的成本問題。這樣的猜測似乎總能與一些疑點(diǎn)相吻合。一位曾經(jīng)試圖參觀比亞迪的學(xué)者告訴《汽車商業(yè)評論》，在比亞迪什么都圍著，他們不讓看，也什么都看不到，所以確實(shí)搞不清楚到底怎么樣。
市場上的問題同樣反映在其他幾款已上市車型上。
《汽車商業(yè)評論》從北京波爾卡汽車信息咨詢有限公司了解到2008年國內(nèi)混合動力上牌量共2617輛，其中國產(chǎn)車一汽豐田普銳斯610輛，上海通用別克君越313輛；進(jìn)口車本田思域33輛，雷克薩斯LS600HL 661輛，雷克薩斯RX400H 1000輛。
截至2009年3月上旬，比亞迪F3DM僅有兩家集團(tuán)客戶，銷量不足百輛。曾服務(wù)奧運(yùn)的長安杰勛和奇瑞A5(參數(shù)配置圖庫)BSG，前者盡管早在2007年12月就已下線并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，但一直沒有正式上市銷售。
科技部部長萬鋼最近接受記者采訪時(shí)說：“2001年我們國家制定節(jié)能與新能源汽車的科技發(fā)展目標(biāo)戰(zhàn)略時(shí)提出，從2001年開始用6到8年的時(shí)間來完成低排放汽車的產(chǎn)業(yè)化。之后，再用4到6年的時(shí)間實(shí)現(xiàn)零排放汽車的產(chǎn)業(yè)化，只有這樣我們的汽車產(chǎn)業(yè)才能穩(wěn)步發(fā)展并成為名副其實(shí)的汽車強(qiáng)國。”
但是市場的反饋只能說明急切的產(chǎn)業(yè)化的聲音似乎有點(diǎn)像早叫的公雞。
對于產(chǎn)業(yè)化的質(zhì)疑和反思還來自于零部件體系。假定核心技術(shù)已經(jīng)擁有，但是關(guān)鍵零部件體系的薄弱讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)化成為現(xiàn)實(shí)的可能性在當(dāng)下還是顯得有些虛無。
在傳統(tǒng)汽車行業(yè)，與整車品牌一樣，許多關(guān)鍵零部件企業(yè)的制造商也大都為人所知，但是當(dāng)新能源整車的聲音喧囂而至?xí)r，支撐其發(fā)展的關(guān)鍵零部件企業(yè)卻幾乎無人了解。
新能源核心零部件體系包括整車控制技術(shù)、電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)、電池系統(tǒng)技術(shù)、動力耦合技術(shù)、發(fā)動機(jī)及變速箱控制技術(shù)等。顯然，中國汽車工業(yè)只有在這些技術(shù)方面取得產(chǎn)業(yè)化的實(shí)質(zhì)性突破，才能保證新能源汽車工業(yè)發(fā)展，否則一切將變得沒有根基。
而目前國家對新能源整車政策的偏向令人憂慮，例如，“十城千輛”這樣的示范活動更多地集中在整車的示范上而忽略了對零部件體系的關(guān)注，這有可能使某些城市追求業(yè)績以及目標(biāo)的快速達(dá)成而轉(zhuǎn)購國外零部件產(chǎn)品，不僅不能有效的培養(yǎng)國家關(guān)鍵零部件體系的開發(fā)，反而有可能如同傳統(tǒng)汽車工業(yè)一樣，培養(yǎng)起國外的零部件體系與國內(nèi)競爭。
陳清泉認(rèn)為《汽車商業(yè)評論》的擔(dān)心有道理，北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛工程學(xué)院副教授、中國電工技術(shù)學(xué)會電動車輛專業(yè)委員會副秘書長孫立清也認(rèn)為，國家應(yīng)該把資金用在幫助培育關(guān)鍵零部件體系上。
“財(cái)政對于新能源有補(bǔ)助，那么補(bǔ)助補(bǔ)給誰，我認(rèn)為，什么地方薄弱，就補(bǔ)助給誰?，F(xiàn)在新能源車的核心是針對不同類型混合動力汽車的發(fā)動機(jī)技術(shù)，還有混合動力汽車和純電動汽車都涉及的動力電池技術(shù)。"孫立清說。
他告訴《汽車商業(yè)評論》：“當(dāng)前很多動力電池廠投資比較小，投資分散，規(guī)模沒有那么大，需要幫助他們做到經(jīng)濟(jì)規(guī)模，這樣才可能有整車企業(yè)需要的6元/Ah甚至可以達(dá)到4.5元/Ah的質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的動力電池，否則，現(xiàn)有的電池廠拿這個(gè)價(jià)格賣動力電池給整車企業(yè)，動力電池產(chǎn)業(yè)可能會最先斷鏈，電動汽車產(chǎn)業(yè)也很難很快做大做強(qiáng)?！?/FONT>
除此而外，孫立清認(rèn)為純電動汽車或插電式混合動力汽車公用設(shè)施建設(shè)以及科學(xué)經(jīng)濟(jì)的動力電池使用方法(與車輛的運(yùn)營和管理模式緊密相關(guān))也是個(gè)比較核心的問題。
“對于公用設(shè)施建設(shè)，一個(gè)是投資多少問題，一個(gè)是投資環(huán)境問題。建議在國務(wù)院和有關(guān)部委的領(lǐng)導(dǎo)下，由國家電網(wǎng)公司出面一手抓，一手放，兩手都要堅(jiān)決?！睂O立清所說的兩手，一手是國家電網(wǎng)公司應(yīng)該堅(jiān)決加大公用設(shè)施建設(shè)投入，另一手則是要對國際和民間資本通過分時(shí)差價(jià)或送電到門等方式給其一個(gè)預(yù)期投資收益保證。
“放個(gè)口子引導(dǎo)資本向公用設(shè)施建設(shè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)聚集，國家電網(wǎng)公司可以采取控股和委托經(jīng)營方式?！睂O立清說。而關(guān)于動力電池使用方法，他建議要在科技部等部委支持下，科技界、工程界和電動車輛用戶共同努力。
“要在‘十城千輛’這樣的示范過程中真正找出科學(xué)經(jīng)濟(jì)的解決方案。所以，如果電動汽車運(yùn)營公司不采購動力電池，而由能源租賃公司為其提供動力電池租賃業(yè)務(wù)，對于新能源車輛的補(bǔ)助現(xiàn)階段則應(yīng)該考慮補(bǔ)助給以低價(jià)出售動力電池的企業(yè)或負(fù)責(zé)公用設(shè)施建設(shè)和能源服務(wù)的有關(guān)公司?！睂O立清希望對于現(xiàn)階段國家的補(bǔ)助，各個(gè)相關(guān)單位要達(dá)成諒解，這樣才能保證好示范運(yùn)行。
“小規(guī)模產(chǎn)業(yè)化需要政府理順好其中的利益關(guān)系，真正大規(guī)模商業(yè)化階段則無疑是要將補(bǔ)助直接給予最終用戶，而不僅僅是團(tuán)體用戶，這樣整個(gè)市場關(guān)系才算公正、公平和真正理順?！睂O立清向《汽車商業(yè)評論》表示。
另一塊關(guān)鍵零部件電控系統(tǒng)方面也存在類似的問題，據(jù)《汽車商業(yè)評論》調(diào)查，到目前為止，中國還沒有一家汽車電控系統(tǒng)供應(yīng)商能夠大批量地提供汽車電控系統(tǒng)產(chǎn)品。為此專家給出的建議是，政府應(yīng)加強(qiáng)汽車電控系統(tǒng)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化投入，催生至少3家獨(dú)立的汽車電控系統(tǒng)供應(yīng)商。
長期關(guān)注電動車開發(fā)的江蘇常熟合眾環(huán)保能源技術(shù)研究所所長沙永康在接受媒體采訪時(shí)也表示，與日本企業(yè)相比，中國關(guān)鍵零部件的水平還沒有成熟，電池壽命、節(jié)油效果還有待繼續(xù)提高。國內(nèi)的混合動力客車有一定競爭力，混合動力轎車則與國際先進(jìn)水平還有較大差距。
聯(lián)盟或許有理
國家并非不關(guān)心新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。
《汽車商業(yè)評論》手里有一份國家高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃(863計(jì)劃)現(xiàn)代交通技術(shù)領(lǐng)域“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目2008年度第一批課題申請指南，在包括“核心零部件、整車技術(shù)以及新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)體系”的內(nèi)容中，最終的考核目標(biāo)都指向了一個(gè)共同的字眼——產(chǎn)業(yè)化。尤其作為電動汽車商業(yè)化的關(guān)鍵技術(shù)，這份計(jì)劃在電池產(chǎn)業(yè)化方面更是提出了“突破一批鋰離子動力蓄電池產(chǎn)業(yè)化關(guān)鍵技術(shù)，到2010年底形成10萬臺套的鋰電池系統(tǒng)生產(chǎn)能力”。這里就產(chǎn)生了疑問，2008年5月日產(chǎn)與NEC宣布將于2009年在全球率先量產(chǎn)車用鋰電池時(shí)，其目標(biāo)也不過年產(chǎn)1萬臺，那么一年后10萬這個(gè)目標(biāo)能實(shí)現(xiàn)么？難道我們是在妄自菲??？
與“十五”期間一樣，“十一五期”間的863計(jì)劃也同樣實(shí)行官、產(chǎn)、學(xué)、研聯(lián)合開發(fā)。在“十五”期間，科技部撥出8.8億元資金啟動“863計(jì)劃電動汽車重大專項(xiàng)”，提出以整車開發(fā)為主導(dǎo)，關(guān)鍵零部件和相關(guān)材料緊密結(jié)合，基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展，政策法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與評估技術(shù)同步展開的基本方針，作為國內(nèi)汽車科技項(xiàng)目的一個(gè)探索，以保證電動汽車重大專項(xiàng)產(chǎn)品化和產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
雖然其中也有企業(yè)的人員參與，但是《汽車商業(yè)評論》在查看參加十五國家“863”計(jì)劃項(xiàng)目的名單時(shí)發(fā)現(xiàn)，清華大學(xué)、北京理工大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等科研機(jī)構(gòu)在很多項(xiàng)目中都是牽頭單位，并負(fù)責(zé)電池、電機(jī)和電控等核心部件的研發(fā)，這就使得863計(jì)劃更多地帶有了學(xué)術(shù)色彩而非應(yīng)用，汽車企業(yè)所為大多負(fù)責(zé)提供整車，因此，這樣的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合實(shí)際是由學(xué)院做主導(dǎo)。
后果顯而易見，盡管在燃料電池、混合動力電動汽車、純電動車方面均開發(fā)出相應(yīng)的產(chǎn)品，但卻并未如計(jì)劃所言——基本完成了電動汽車產(chǎn)業(yè)化的準(zhǔn)備。
也許是越來越多意識到這樣研發(fā)所帶來的局限性，在中央政府投資11億元的“十一五”863節(jié)能與新能源汽車項(xiàng)目中，這種情況已有所改變，在2008年度第一批課題申請指南中，所列項(xiàng)目中均要求整車或者相關(guān)零部件企業(yè)牽頭，在這種變化的同時(shí)，很多人開始呼喚產(chǎn)業(yè)間形成聯(lián)盟——這樣的聯(lián)盟讓參與其中的企業(yè)成為各個(gè)環(huán)節(jié)的參與者與推動者。
陳清泉就是產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的大力支持者，他告訴《汽車商業(yè)評論》：“這個(gè)聯(lián)盟要包括整車廠、零部件公司、能源公司、院校等在內(nèi)，這樣才能1+1>2?！痹谒磥恚a(chǎn)品要走向產(chǎn)業(yè)化，安全要增加，質(zhì)量要增加，性能要提高，成本要降低。因此不僅要看到電池、電機(jī)、電控，還要看到其中的一些元器件，比如電機(jī)里面的永磁材料等等都要符合汽車的工況，要達(dá)到這一點(diǎn)必須形成聯(lián)盟。
而相互獨(dú)立的情況則可能給實(shí)際應(yīng)用帶來麻煩。即使電機(jī)、電池、電控單個(gè)部件的性能不錯(cuò)，但整車制造商把這三樣?xùn)|西整合起來反而1+1+1<3。比如鋰電池，單個(gè)電池做到充放2000次沒問題，但只要把它并聯(lián)或者串聯(lián)起來，可能三五百次后使用壽命就沒有了。
而在陳清泉看來，“培養(yǎng)既懂得汽車，又懂得電動技術(shù)的人才以及形成包括維修服務(wù)等在內(nèi)的市場商業(yè)模式是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的另外兩個(gè)重點(diǎn)”。
事實(shí)上，支持形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的不僅陳清泉，2009年3月3日兩會期間，全國政協(xié)委員屠杰提交給全國政協(xié)十一屆二次會議的一份提案就與之相關(guān)，在這份提案中，他建議發(fā)揮我國集中力量辦大事的制度優(yōu)勢，比照研制大飛機(jī)的成功模式，盡快組建中國新能源汽車公司。
這種提法得到了許多人的支持，有人曾經(jīng)對17家研發(fā)新能源產(chǎn)品的企業(yè)做過統(tǒng)計(jì)，除了沒有顯示投資額的企業(yè)外，其余企業(yè)對新能源車的投入累計(jì)大約57.2億元，若這些資金分散開可能不會在研發(fā)上帶來多少成績，如若由國家牽頭成立新能源汽車公司，則有利于整合各企業(yè)研發(fā)新能源汽車的科技力量和優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)及資源，也可有效化解新能源汽車關(guān)鍵零部件核心技術(shù)缺失危機(jī)。
日本企業(yè)在聯(lián)合開發(fā)方面顯然可以給我們以借鑒。最近，日本豐田、日產(chǎn)汽車公司及松下電器產(chǎn)業(yè)公司等相關(guān)企業(yè)將合力開發(fā)統(tǒng)一規(guī)格的新一代汽車鋰電池，并計(jì)劃在2010年前后實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。日本企業(yè)還力爭在安全標(biāo)準(zhǔn)和充電方式等方面獲得國際標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)構(gòu)(ISO)的認(rèn)證，以期在該領(lǐng)域搶奪先機(jī)。而通用汽車日前宣布，將美國電力研究協(xié)會(EPRI)及30多家電力企業(yè)展開大規(guī)模合作，以加速推動插電式電動汽車的商業(yè)化進(jìn)程。
3月13日，由北汽控股公司等單位倡議發(fā)起、依托北京新能源汽車設(shè)計(jì)制造產(chǎn)業(yè)基地成立了非盈利性機(jī)構(gòu)“北京新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”。這一聯(lián)盟旨在整合國內(nèi)新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢資源，包括整車企業(yè)、零部件企業(yè)、科研院所以及終端用戶等，聯(lián)盟將在技術(shù)合作、信息共享、科研攻關(guān)、政策爭取等多個(gè)方面為聯(lián)盟企業(yè)創(chuàng)造機(jī)會。
盡管目前這個(gè)聯(lián)盟組織得還顯倉促，但如果真正努力貫徹實(shí)施，或許有望通過合作創(chuàng)新改變中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)和創(chuàng)新能力不足的現(xiàn)狀，拉近中國在新能源汽車領(lǐng)域與國際頂尖水平的距離。
意大利都靈理工大學(xué)研究材料工程的陳秋平博士是這所世界著名大學(xué)中意大學(xué)企業(yè)園的主任。她今年3月中旬在都靈接受《汽車商業(yè)評論》采訪時(shí)透露，江淮汽車今年初研究新能源汽車鋰電池的第一批資金已經(jīng)注入，希望3年內(nèi)能夠完成產(chǎn)業(yè)化研究，都靈理工大學(xué)的電池專家同時(shí)也在為菲亞特汽車研發(fā)磷酸鐵鋰電池。
目前江淮投入的資金顯然不夠出成果，陳秋平希望國內(nèi)汽車公司能夠聯(lián)合投入這個(gè)項(xiàng)目，包括國內(nèi)大學(xué)也能一起進(jìn)入，在國外完成一輪新能源汽車的產(chǎn)學(xué)研過程。她的理想是大家一起投資成立新能源汽車公司，風(fēng)險(xiǎn)同擔(dān)，成功共享。
成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟確實(shí)能集中資源避免內(nèi)耗，但各成員單位之間能否真正融為一體，解決好資源共享、利益分享等核心問題，需認(rèn)真對待?；蛟S成立幾個(gè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟更能有效解決競爭問題，更能讓我們靠近新能源汽車的未來。
破除綠之秀
一個(gè)問題浮現(xiàn)了。中國本土汽車公司憑什么在本身各方面能力并不強(qiáng)大之際，還要強(qiáng)行涉足新能源汽車？
科技部部長萬鋼在今年3月的全國“兩會”上接受記者采訪時(shí)如此解釋：它事關(guān)未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展全局。有效實(shí)施產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃有助于建設(shè)節(jié)能與新能源汽車的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，特別是在科技支撐措施的推動下，推動節(jié)能與新能源汽車跨越式發(fā)展，進(jìn)入世界汽車強(qiáng)國行列。
中國本土汽車公司真的有雄心借此一舉超越西方老牌汽車公司嗎？他們畢竟還都是一個(gè)個(gè)獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)體，他們畢竟還要考慮企業(yè)的現(xiàn)實(shí)生存，他們并無太多本錢把雞蛋放到新能源汽車的籃子里，但是他們?yōu)楹芜€是奮不顧身地投入到這場火熱的綠色運(yùn)動中來？
獲取政府青睞？獲得品牌效應(yīng)？抑或是先布下一局再說？都沒錯(cuò)。但如果僅限于此，中國新能源汽車或?qū)⒅荒苁球唑腰c(diǎn)水。你或許會提醒，涉足新能源是因?yàn)榄h(huán)境污染和能源緊缺。確實(shí)如此，但是至少在當(dāng)下的中國，政府法規(guī)在給汽車企業(yè)施加的壓力要比西方世界小得多。
北京市從2008年3月1日起，分兩個(gè)階段執(zhí)行國家第四階段機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)。新排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，北京與歐盟目前的排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)接軌。北京的要求已經(jīng)是全國的最高要求，但是這種排放標(biāo)準(zhǔn)還只是針對環(huán)境而言的限制，并沒有對汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性提出要求。
2006年1月9日，國家發(fā)改委等幾個(gè)部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的意見》的文件對節(jié)能環(huán)保型小排量汽車及其先進(jìn)發(fā)動機(jī)有個(gè)要求，就是汽油機(jī)升功率大于50KW，柴油機(jī)升功率大于40KW。但都并非是強(qiáng)制要求。事實(shí)上，現(xiàn)在各地時(shí)不時(shí)還在推遲國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施。
國家對于節(jié)能環(huán)保法規(guī)的如此要求顯然很難使中國本土汽車公司能夠從根本上重視新能源汽車的開發(fā)。問問美國汽車公司的掌門人，當(dāng)美國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入衰退期的陰影下，是什么問題讓他們時(shí)時(shí)感到不安？是美國國會在2007年12月份新頒布的汽車燃油經(jīng)濟(jì)性能規(guī)定。他們都說，會達(dá)到新頒布的規(guī)定的，可問題是他們怎樣才能達(dá)到此規(guī)定？
美國要求汽車制造商們在2020年前達(dá)到汽車平均燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)：每加侖油可以行使35英里，而現(xiàn)在每加侖油卡車的指標(biāo)是22.2英里，客車的指標(biāo)是27.5英里。為了使汽車達(dá)到該規(guī)定，他們有兩種選擇：一種是必須生產(chǎn)成本和技術(shù)門檻更高的新能源汽車，一種是生產(chǎn)外觀更小，馬力更小的小排量汽車。
怎樣制造出達(dá)標(biāo)準(zhǔn)的汽車對于美國汽車制造商來說還是個(gè)謎。他們要在強(qiáng)調(diào)燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)制造出符合消費(fèi)者需求的汽車。每個(gè)汽車公司應(yīng)該在為達(dá)標(biāo)所需的高成本的科技投入與美國消費(fèi)者期望中尋找到最佳的平衡點(diǎn)，并努力使價(jià)格下降，讓他們適應(yīng)這種妥協(xié)。
成本高外觀小馬力小的汽車是在人們的傳統(tǒng)觀念中不太受歡迎的，那就像美國國家步槍協(xié)會不太歡迎綠色和平組織一樣，這些美國人都喜歡寬大的乘坐空間與強(qiáng)勁的動力。于是，除了尋找替代能源之外，目前，通用的Volt增程型電動汽車也成為解決方案中的焦點(diǎn)。
歐洲國家投票通過根據(jù)二氧化碳排放的多少收稅。在西班牙，如果汽車每公里行駛造成120克(V6引擎的排放量)的二氧化碳產(chǎn)生，將被征稅5%。如果每公里大于160克的二氧化碳，將被征稅10%，大于200克的話，將被征稅20%。對于歐洲人來說，盡管新能源汽車的開發(fā)也在如火如荼，但是對提高燃油經(jīng)濟(jì)性的小排量汽車的研究卻勢頭正猛。
《汽車商業(yè)評論》建議國家要繼續(xù)制定嚴(yán)格的排放法規(guī)并嚴(yán)格執(zhí)行，以此約束和督促企業(yè)進(jìn)行技術(shù)升級，迫使中國汽車公司真正尋找未來汽車節(jié)能增效的解決之道。
傳統(tǒng)的生命力
長城汽車研究院副院長李強(qiáng)2008年來到長城時(shí)，這家地處河北保定的民營企業(yè)已經(jīng)在新能源汽車的研發(fā)方面花了近兩年的時(shí)間，盡管長城已經(jīng)研發(fā)出歐拉純電動車、精靈(參數(shù)配置圖庫)純電動車以及哈弗(參數(shù)配置圖庫)混合動力汽車，最近還在Plug in插電式混合動力車型上下功夫，但實(shí)際上，這家企業(yè)的研發(fā)重點(diǎn)仍然放在了小排量車型上。
當(dāng)長城第一次拿出它們的精靈小車的時(shí)候，這家此前以生產(chǎn)皮卡、SUV等車型為主的民營汽車制造商略顯謙遜，之后他們一連推出多款排量在1.5L以下的小型車，并將自己定位要做中國精品A級小車中的老大。
長城并不是惟一對精品小車深感興趣的汽車制造商，事實(shí)上，過去幾年來，一度因油耗高而被消費(fèi)者廣為詬病的通用率先在小排量車上發(fā)力并初具成效。2008年上汽通用五菱小排量車銷量達(dá)64.7萬輛。
盡管長城與通用，一家是中國民營的汽車企業(yè)，另一家是美國的跨國公司，他們在把戰(zhàn)線延伸到新能源汽車領(lǐng)域的同時(shí)，也不約而同地堅(jiān)守在小排量汽車的陣營中。在他們看來，盡管新能源汽車被廣泛提及，盡管中國人傳統(tǒng)觀點(diǎn)仍喜歡大車，但傳統(tǒng)燃油小排量汽車仍然將成為發(fā)展的趨勢。
看看已經(jīng)在混合動力汽車領(lǐng)域發(fā)展了10年的豐田普銳斯在中國的銷量，看看純電動汽車在電池方面尚未攻克難關(guān)，看看仍在探討中的燃料電池技術(shù)就知道新能源汽車短時(shí)間內(nèi)在中國無法實(shí)現(xiàn)真正意義上的產(chǎn)業(yè)化。
而在這樣的情況下，如果無視每年售出的傳統(tǒng)燃油汽車數(shù)量仍在攀升，中國的能源消耗、環(huán)境污染必定面臨很大壓力，而小排量汽車顯然是一個(gè)較好的解決方案。
最近，一位福特的工程師給上汽集團(tuán)高層寫了一封信，大意是提醒中國在新能源汽車方面的研發(fā)要小心，其理由是，新能源車方向至今實(shí)際還不明確，在傳統(tǒng)車沒有做好且仍有技術(shù)提升潛力的情況下，二者皆顧可能二者皆廢。
科爾尼在一份名為《中國2020年轎車替代能源動力展望》的報(bào)告中同樣指出，“內(nèi)燃機(jī)仍然是轎車市場的主流動力，各種內(nèi)燃機(jī)新技術(shù)會進(jìn)一步提高其燃油性和降低排放，各乘用車廠商或發(fā)動機(jī)制造商仍應(yīng)積極研發(fā)新技術(shù)提高內(nèi)燃機(jī)的競爭力?！爆F(xiàn)在的問題是，國家在對小排量汽車的鼓勵(lì)模式存在問題，這種并不到位的鼓勵(lì)不能有效形成對小排量汽車需求的環(huán)境。而且在內(nèi)燃機(jī)節(jié)能減排的研發(fā)資金的支持上，也比新能源汽車要少得多。
正因如此，小排量汽車當(dāng)前在節(jié)能減排方面的潛力仍然沒有完全發(fā)揮出來。奧迪主席施泰德(Rupert Stadler)在德國英戈斯達(dá)特接受《汽車商業(yè)評論》專訪時(shí)表示，傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機(jī)汽車至少還有幾十年的歷史，車身的輕量化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也是節(jié)能環(huán)保非常重要的環(huán)節(jié)。
奧迪技術(shù)研發(fā)董事邁克爾·迪克(Michael Dick)則說：“我們對電動驅(qū)動和替代性能源的投入沒有減少，我們有一個(gè)專門的研發(fā)小組，2010年混合動力Q5會上市。但是，在這方面，我們還沒有找到最理想的發(fā)展路線，完全實(shí)現(xiàn)電動驅(qū)動還有很長的距離?！?/FONT>
早在1950年代，奧迪就已經(jīng)有了電動汽車的嘗試，1980年代還推出了幾百輛電動轎車上市，但是很快銷聲匿跡。迪克說：“目前的電池不夠好，我們不要指望一朝一夕實(shí)現(xiàn)電動化。現(xiàn)在推行價(jià)格過高的電動車并不明智，總之我們在這方面要保持合理的研發(fā)投入，不僅要研究電動車還有研究柴油發(fā)動機(jī)?！?/FONT>
這位奧迪技術(shù)研發(fā)董事的話對于中國汽車公司不無啟示?，F(xiàn)在，在電池、電控等關(guān)鍵零部件體系尚未有大的突破且尚未形成有吸引力的消費(fèi)和使用體系的情況下，小排量也許是更加切合實(shí)際的環(huán)保選擇。
這種觀點(diǎn)并不是要把兩者引到一個(gè)對立面上來。一定程度上，我們必須承認(rèn)，在新能源汽車研發(fā)方面，即使是與國外汽車公司開發(fā)的起點(diǎn)一樣，但是中國公司的資金能力、設(shè)備、經(jīng)驗(yàn)和人才顯然還是與對手不可同日而語的。
事實(shí)上，在當(dāng)前對于綠色汽車最準(zhǔn)確的想象應(yīng)該是這樣：短期內(nèi)提升小排量車技術(shù)升級，中長期在夯實(shí)零部件體系的情況下，實(shí)現(xiàn)新能源汽車未來的產(chǎn)業(yè)化。
3月19日，長安汽車董事長徐留平也表達(dá)了贊同的意見。盡管10輛長安杰勛混合動力車在今年3月的全國“兩會”前已經(jīng)成為中南海惟一的混合動力公務(wù)用車，但是他們依然沒有放松傳統(tǒng)小排量車發(fā)動機(jī)的研究。
（轉(zhuǎn)載）
