有多少企業(yè)提出過零排放、零事故、零傷亡的口號？捷豹路虎、通用汽車、高合汽車、梅賽德斯-奔馳，甚至還有博世、采埃孚等等，恐怕兩只手都數(shù)不過來。
       然而, 同濟大學(xué)汽車學(xué)院的朱西產(chǎn)教授卻提出了一個新的觀點：我們無法追求零事故。
       要想弄懂這個觀點，需要先從L2+自動駕駛說起。
       前很多車企在傳播的時候，都稱自己的產(chǎn)品搭載了L2+自動駕駛系統(tǒng)，以2.5級和2.9級為主。有人認(rèn)為這只是車企在玩文字游戲，畢竟在2021年5月發(fā)布的SAE J3016駕駛自動化評級中，并沒有 L2+這樣一個層級。

       作為行業(yè)最新的通用準(zhǔn)則，SAE J3016特意界定了L2級和L3級之間的差異，以便更好地定義已經(jīng)量產(chǎn)和正在開發(fā)的自動駕駛技術(shù)。該評級系統(tǒng)將L0至L2級系統(tǒng)命名為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，而L3至L5級則被視為 “自動駕駛系統(tǒng)”。
       那么，目前業(yè)內(nèi)盛行的L2+自動駕駛真的只是噱頭嗎？
       朱西產(chǎn)教授認(rèn)為，L2+自動駕駛其實是以人機共駕形式落地的L3級自動駕駛，完全不同于L2級自動駕駛或ADAS駕駛輔助，L2級不可能通過軟件迭代而成長為L3，而L2+最終是要成長為L3的。
       他說：“L2+的硬件開發(fā)是按照L3去做的，由于軟件需要迭代，政府的認(rèn)可認(rèn)證流程有點滯后，以及企業(yè)出于對自動駕駛法律責(zé)任的考慮，目前這些NP類的產(chǎn)品只能按照L2+進行宣傳。”
       朱西產(chǎn)教授指出，在從L2向L3迭代的過程中，盡管企業(yè)在用戶手冊里邊強調(diào)了是輔助駕駛系統(tǒng)，但是很多駕駛員會長時間脫離駕駛，當(dāng)成自動駕駛系統(tǒng)來使用。這類產(chǎn)品存在一定的安全隱患，并且事故責(zé)任不清晰。

       他將這種安全隱患稱為“恐怖谷”，因為它發(fā)生的概率不高，但一旦發(fā)生很有可能是致命的?！翱植拦取贝嬖诘脑颍饕且驗橛脩舻钠诖^了系統(tǒng)的能力。
       如何消除“恐怖谷”？
       朱西產(chǎn)教授表示：“目前大部分廠家都是讓系統(tǒng)不斷提醒用戶，不能長時間脫離駕駛，但是這種方式會導(dǎo)致用戶體驗和滿意度下降。所以更好的辦法，就是迅速地把自動駕駛的能力提升到滿足 L3級的要求。”
       朱西產(chǎn)教授指出，從L3級高度自動駕駛汽車的畫像來看，有這樣幾個特點：高算力的域控制器，車內(nèi)有以臺網(wǎng)，高精度地圖（支持自動駕駛功能），環(huán)境感知傳感器從毫米波雷達(dá)轉(zhuǎn)移到高清攝像頭。

       他表示，自SAE J3016駕駛自動化評級發(fā)布以后，L3級自動駕駛便是最具有爭議的一個級別。
       例如，一直以安全為主的沃爾沃第一個站出來表態(tài)不做L3級自動駕駛，他們認(rèn)為人機共駕的情況下，責(zé)任無法認(rèn)定。
       但是這個爭論到去年ECE R157出來以后就停止了，梅賽德斯-奔馳通過了德國聯(lián)邦運輸管理局的審批，成為全球第一家可在德國合法使用L3級別自動駕駛的企業(yè)，其L3級自動駕駛技術(shù)DRIVE PILOT，將率先在S級和EQS上配備。
       朱西產(chǎn)教授認(rèn)為，ECE R157不僅表明了L3級是可認(rèn)證的，其最大的貢獻(xiàn)是允許一輛存在一定殘余事故風(fēng)險的自動駕駛汽車被認(rèn)可認(rèn)證，只不過這個殘余事故風(fēng)險的概率很低，比一名熟練謹(jǐn)慎的駕駛員更安全。
       “ECE R157定義了自動駕駛汽車的不合理風(fēng)險，只要風(fēng)險水平不高于一個熟練謹(jǐn)慎的駕駛員，那么這輛車就不存在不合理的風(fēng)險。”他這樣說道。

       朱西產(chǎn)教授指出，ECE R157對高速公路上的切入切出、遇到前方危險車輛和前車緊急制動這三類典型的危險場景，制定了臨界工況。
       通過臨界工況，對已知的這些危險場景，根據(jù)人類駕駛員的避障能力，設(shè)定了自動駕駛汽車小概率參與事故風(fēng)險的界限。然后通過與黑匣子結(jié)合，就可以有效地解決自動駕駛汽車事故責(zé)任的劃定問題。
       一些過去爭論不休的事情，隨著ECE R157的出現(xiàn)也就解決了。
       在朱西產(chǎn)教授看來，危險場景臨界工況的確定方法是必須研究的課題。
       因為他希望，當(dāng)臨界工況確定下來以后，政府能夠?qū)σ惠v存在小概率殘余事故風(fēng)險的車輛進行認(rèn)可認(rèn)證，它只要比這個一個熟練謹(jǐn)慎的駕駛員更安全就可以。
       朱西產(chǎn)教授強調(diào)：“我們沒法追求自動駕駛汽車的零事故，追求零事故，這輛車就會變得過于保守，從而嚴(yán)重影響用戶體驗和影響交通效率?！?BR>       他認(rèn)為，L2級駕駛輔助系統(tǒng)應(yīng)該是功能測評和安全測評并重的，但目前不管是NCAP還是C-NCAP都過于偏重安全測評，沒有基于自動駕駛的用戶滿意度對功能進行測評。NOP這一類定位L2+的產(chǎn)品，更是駕駛體驗和安全性并重的產(chǎn)品。
       當(dāng)然，雖然無法追求零事故，但還是要通過研究自動駕駛殘余事故風(fēng)險的零死亡安全策略，來追求零死亡，朱西產(chǎn)教授補充道。
       以往我們談?wù)撝悄芑妥詣玉{駛的時候，大多都是以零故事為目的的，車企在進行技術(shù)研發(fā)的時候，也都是以安全為唯一前提的，所以才會出現(xiàn)所謂的軍備競賽，甚至有激光雷達(dá)不能少于4個的說法。
       我們都忽略了一件事，安全的確是最重要的，但是過猶不及，不能只是一門心思考慮安全問題，而不注重用戶體驗。所以，朱西產(chǎn)教授呼吁業(yè)界盡快出臺功能測評和安全測評并重的全新測評體系。

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