就在前天，隨著乘聯(lián)會終端數(shù)據(jù)的公布，特斯拉3月在華銷量，也隨之浮出了水面。
是的，和預(yù)想中的基本一樣，在1月、2月其上海工廠需要分擔出部分精力進行出口，保證海外市場的供應(yīng)后，3月這家美國新能源車企的所有產(chǎn)能，基本上全部all in給了國內(nèi)市場，共賣出新車65,184輛（出口僅有60輛），同比增長85%。
更為恐怖的是，自去年9月開始，特斯拉月銷量就分別達到56,006輛、54,391輛、52,859輛、70,847輛、59,845輛、56,515輛，以及剛剛過去3月所交出的65,184輛。
從中明顯能夠看出，單月售出5萬輛新車，已經(jīng)基本成為特斯拉在華的“正常操作”。
而整個一季度，特斯拉位于中國（包括出口）的累計銷量為181,544輛。作為參考，目前已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模交付的五家新勢力造車，小鵬、理想、哪吒、零跑、蔚來季度交付量相加，還不抵其一家。
與此同時，就在本月初，特斯拉官方正式公布了其一季度全球產(chǎn)銷成績單，共交付新車310,048輛，同比去年分別增長68%。具體車型方面，Model 3與Model Y共交付新車295,324輛。
簡單計算，中國市場所占據(jù)其整體銷量的份額，已成功超過半數(shù)，達到58.55%，甚至逼近60%大關(guān)。
顯然，數(shù)字不會說謊，前一板塊在特斯拉戰(zhàn)略版圖中目前所承擔的任務(wù)與重要性，已然無需多言。
不過，隨著3月特斯拉位于國內(nèi)的銷量正式公布，從中也能看到諸多隱憂的存在。首先，必然是其未能突破萬眾期待的7萬輛大關(guān)。
至于原因，非常簡單。
隨著上海疫情的繼續(xù)肆虐，早在3月中旬，由于相關(guān)防疫要求，特斯拉上海工廠就已停產(chǎn)兩天。
奈何，半月之后，因為整體控制情況未見好轉(zhuǎn)，其官方再次宣布自3月28日開始到4月2日，工廠再次停產(chǎn)，進行嚴格封控管理。
對此，特斯拉中國區(qū)相關(guān)負責人做出回應(yīng)，“我們會始終堅持履行防控疫情的主體責任，嚴格落實疫情防控相關(guān)要求，隨時根據(jù)政策調(diào)整工廠工作?！?/P>
進一步了解后得知，截至目前，特斯拉員工還未收到何時復(fù)產(chǎn)的消息。按照眼下的趨勢，看似還會繼續(xù)延長一段時間。
至于會是多久，仍沒有一個確切的答案。
由此粗略估算，3月共停產(chǎn)六天，4月已經(jīng)停產(chǎn)超過十天，共計停產(chǎn)超十六天。
如果按照網(wǎng)傳當下上海工廠每周生產(chǎn)6,000輛Model 3與10,000輛Model Y的節(jié)奏作為衡量標準，那么這已經(jīng)超過半個月的時間，特斯拉就損失了超過32,000輛新車，并且還在不斷累加之中。
所以如文章標題所言，新的問題也隨之涌現(xiàn)：4月，特斯拉在華銷量會出現(xiàn)“腰斬”嗎？
就我個人角度出發(fā)，假設(shè)4月下半程其上海工廠能夠順利復(fù)工，開足馬力、奮起直追，環(huán)比出現(xiàn)大幅度下跌，基本上還是板上釘釘。
相反，如果開工時間繼續(xù)延遲，甚至整個4月都無法恢復(fù)正常水平的生產(chǎn)，那么最終銷量，可能會比“腰斬”表現(xiàn)得更為糟糕。
“由于中國受到供應(yīng)鏈中斷以及疫情等因素的影響，第一季度是一個非常困難的時期。”
其實，早在整個一季度特斯拉全球產(chǎn)銷成績公布后，馬斯克就曾針對上海工廠的困境發(fā)表了看法。但隨著時間推移，結(jié)合目前的大環(huán)境，需要面對的挑戰(zhàn)以及必須解決的問題，可能遠超他的想象。
何時復(fù)工？產(chǎn)能何時恢復(fù)正常？最終對于全年在華銷量的影響又有多大？一個個問題接踵而至，等待著解答。
好在，值得慶幸的是，就在幾天前，特斯拉位于美國得克薩斯州奧斯汀機場附近的最新一座超級工廠正式開幕。
加之剛剛投產(chǎn)不久的德國柏林工廠，目前其四座已經(jīng)投入使用的制造基地2022年總產(chǎn)能之和，已經(jīng)突破200萬輛。
結(jié)合2021年股東大會上，馬斯克曾對外表示，接下來，只要芯片短缺問題能夠盡快緩解，特斯拉至少在較長一段時間內(nèi)，可以保持50%以上的增長。
以去年產(chǎn)銷93萬輛作為基礎(chǔ)，預(yù)計今年特斯拉的全新銷量目標或?qū)⑦_到150萬輛。
雙方對比之下，可以說完全富余。
與此同時，打開目前特斯拉中國區(qū)官網(wǎng)可以看到，訂購Model 3各版本的提車周期，已經(jīng)長達20-24周。
Model Y后輪驅(qū)動版車型提車周期稍短為10-14周，而長續(xù)航與性能版Model Y的提車周期，分別為16-20周與12-16周。
換言之，上海工廠停產(chǎn)以及原材料價格瘋狂波動導(dǎo)致的車價大幅上調(diào)，看似并未很大程度上阻擋終端消費者，對于這家美國新能源車企在售產(chǎn)品的購買“熱情”，反而有了一種愈演愈烈的地步。
所以，即便4月在華銷量基本可以確定將遭遇暫時的“滑鐵盧”，但是將時間軸拉長，待疫情有所好轉(zhuǎn)，下半年特斯拉大概率還是會將這部分損失，不斷發(fā)力追趕回來。
大膽預(yù)測，位于中國市場，最終銷量依然能夠突破70萬輛大關(guān)。而全年，觸及售出新車150萬輛里程碑時刻的可能性，同樣很大。
“能夠阻擋特斯拉前進腳步的，或許只有他自己了。”
相信，如果非要給這家美國新能源車企，目前的發(fā)展勢頭下一個定義，上述一句話則顯得莫名恰當。
文末，重新將視線拉回至美國得州工廠開幕活動上，馬斯克信誓旦旦地保證，將以此為起點，特斯拉最終的目標，是做到全球汽車市場單年占有率超過20%。
作為參考，整個2021年全球共賣車新車超8,000萬輛，那么其“及格線”就被定在了1,600萬輛。
明年，隨著Cybertruck、Roadster 2、Semi三款新車的接連量產(chǎn)交付，一場更大力度的“收割”，徐徐拉開了帷幕。
作為旁觀者，能做的就是安靜地去見證這必將掀起整個汽車行業(yè)，“血雨腥風(fēng)”的變革。
大勢，已然不可逆轉(zhuǎn)……
（轉(zhuǎn)載）
