日前，英偉達(dá)推出全新一代智能芯片
“DRIVE Thor”，單顆算力達(dá)到2000TFLOPS，是現(xiàn)款Orin的近8倍。英偉達(dá)表示，將在2024年量產(chǎn)Thor，2025年上車，吉利旗下的極氪ZEEKR 將會(huì)成為Thor的首批客戶。要知道，英偉達(dá)去年才發(fā)布了Atlan，作為Orin的接班者，算力達(dá)到了1000TOPS，當(dāng)時(shí)計(jì)劃在2023年量產(chǎn)。對(duì)于Atlan，英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛坦言：“Atlan不再是第一了……它將被Thor取代。Thor的吞吐量是Atlan的兩倍，交付性能也是Atlan的兩倍以上?！?/FONT>
一年時(shí)間，芯片算力增加一倍，怎么看都是一個(gè)自我迭代的標(biāo)桿。然而，這種“自己打敗自己的魔法”卻遭到了一些汽車業(yè)內(nèi)人士的犀利吐槽：“硬件預(yù)埋的大坑來了。也許兩年后你會(huì)發(fā)現(xiàn)，多花了好幾萬買了預(yù)埋‘orin’的電車，一天還沒‘自動(dòng)駕駛’上，你車?yán)锬菈K‘orin’就已經(jīng)淘汰兩次了......”
風(fēng)靡車圈的硬件預(yù)埋
隨著自動(dòng)駕駛時(shí)代的到來，軟件定義下的汽車逐漸流行起了硬件預(yù)埋，即在車內(nèi)預(yù)埋超前配置的硬件后，只需軟件迭代，就可以使用戶得到更好的使用感受。
新勢(shì)力標(biāo)桿特斯拉可謂是硬件預(yù)埋的鼻祖，并引領(lǐng)“硬件預(yù)埋+軟件收費(fèi)”模式的風(fēng)潮。特斯拉通過Autopilot引入輔助駕駛，已經(jīng)經(jīng)過三代產(chǎn)品迭代。自2016年10月起，特斯拉所有出廠車型都預(yù)埋了AutoPilot硬件，用戶可以根據(jù)需求選擇是否開啟軟件。2019年推出FSD自動(dòng)駕駛功能，如今特斯拉已構(gòu)建了FSD付費(fèi)、OTA付費(fèi)升級(jí)、高級(jí)車聯(lián)網(wǎng)三大軟件付費(fèi)模式，這些功能的實(shí)現(xiàn)也部分依托于前期的硬件預(yù)埋。
除特斯拉外，國(guó)內(nèi)的蔚來、小鵬也是硬件預(yù)埋的先行者之一。例如，蔚為了支撐持續(xù)進(jìn)化的駕駛輔助能力，ET7 就預(yù)埋了大量先進(jìn)的傳感器和算力硬件，代表性的有長(zhǎng)距離激光雷達(dá)、800萬像素的ADAS攝像頭、4顆Orin高算力芯片等。
今年上市的智己L7作為全新品牌的首款車型，也在硬件上做到超前的配置，還可以免費(fèi)選配激光雷達(dá)預(yù)埋快速升級(jí)。
新車型搭載短期內(nèi)軟件能力還未完全開發(fā)的各種芯片、雷達(dá)、傳感器，已經(jīng)成為了很多智能車型的“標(biāo)配”?！捌?/FONT>OTA隔一段時(shí)間就解鎖一些新功能，就像時(shí)不時(shí)來一些小彩蛋的感覺，還是很有新鮮感的?！睂?duì)于普通消費(fèi)者，也是一個(gè)科技迷的張先生來說，試過很多新勢(shì)力車型。最近他的蔚來ET7就迎來了一次OTA，輔助駕駛中的不少功能得到了升級(jí)。
今年7月，在“極氪進(jìn)化日”現(xiàn)場(chǎng)，極氪CEO安聰慧宣布為所有用戶升級(jí)8155智能座艙平臺(tái)，以提升車輛的智能化水平。極氪001在打造之初，就采用了7nm制程的英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片、預(yù)埋了7顆800萬像素高清攝像頭。此次OTA版本為ZEEKR OS 3.0，涉及25個(gè)ECU單元，新增了29項(xiàng)功能、204項(xiàng)功能優(yōu)化，覆蓋座艙域、智駕域、底盤域以及全車域的全面升級(jí)。
芯片迭代狂奔 摩爾定律失效？
“近兩年的電動(dòng)新車基本都會(huì)做硬件預(yù)埋，算是汽車智能化的必然趨勢(shì)?！比鼐奋囆袖N售經(jīng)理王兆興對(duì)記者表示，國(guó)內(nèi)換車的周期一般是6年，所以隨著智能化水平的提升，車輛的OTA性能變得格外重要，而OTA的基礎(chǔ)就是硬件水平，比如芯片的算力是否能達(dá)到軟件升級(jí)的需求，再比如是否搭載了足夠的攝像頭、激光雷達(dá)等。在硬件預(yù)埋的基礎(chǔ)之上，就可以通過軟件算法對(duì)響應(yīng)功能進(jìn)行激活和升級(jí)。
然而，硬件預(yù)埋也為整車廠帶來過煩惱。去年，某造車新勢(shì)力新車上市，因新車軟件系統(tǒng)和硬件配置都比2020款明顯提升，但價(jià)格卻相差不大，而遭到老用戶的強(qiáng)烈抗議。
對(duì)于整車廠而言，還面臨著對(duì)摩爾定律失效的無奈。近日，英偉達(dá)發(fā)布了新一代Ada Lovelace架構(gòu)GPU的價(jià)格大漲，引發(fā)消費(fèi)者的質(zhì)疑。對(duì)此，黃仁勛解釋說，摩爾定律已經(jīng)失效，制造成本上升，是公司不得不漲價(jià)的主要原因。
摩爾定律是指，當(dāng)價(jià)格不變時(shí)，集成電路上可容納的元器件的數(shù)目，約每隔18-24個(gè)月便會(huì)增加一倍，性能也將提升一倍。然而，目前來看，半導(dǎo)體性能翻倍上升沒問題，但價(jià)格就不好說了。供需失衡已經(jīng)兩年多，幾乎整個(gè)行業(yè)都有著高價(jià)求芯的經(jīng)歷。
此外，芯片性能的快速升級(jí)、躍遷，讓本來更新速度就慢于半導(dǎo)體的汽車行業(yè)有些力不從心。雖然汽車正在向消費(fèi)電子的方向發(fā)展，但也遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上半導(dǎo)體的更新速度。
同時(shí)，從成本角度考慮，整車產(chǎn)品降價(jià)的可能性很低，芯片漲價(jià)壓力下只能跟漲或者自行消化。眾所周知，近年來，上游原材料不斷漲價(jià)加之還未完全市場(chǎng)化推動(dòng)，電動(dòng)車經(jīng)歷了幾次的提價(jià)。而且，電動(dòng)汽車企業(yè)除了特斯拉之外，還難以形成靠軟件盈利的局面，硬件相對(duì)利潤(rùn)率低也更難實(shí)現(xiàn)降價(jià)。此外，智能化產(chǎn)品供應(yīng)商已經(jīng)與整車廠形成了新的整零關(guān)系，傳統(tǒng)年降手段也顯得非常無力。
如何才能Debug？
如果預(yù)埋的硬件發(fā)揮出了預(yù)期的效果，一次次的OTA升級(jí)帶來了用戶體驗(yàn)的提升，無疑是皆大歡喜的局面。然而，正如文章開頭提到的觀點(diǎn)所說，硬件超前的好意也許會(huì)被加速升級(jí)的半導(dǎo)體行業(yè)給“攪黃了”，可能還沒等功能完全實(shí)現(xiàn)，就已經(jīng)變成“過時(shí)”產(chǎn)品。
“這就像是bug一樣，只能說Debug壓力來到了整車廠這邊?！蹦匙詣?dòng)駕駛初創(chuàng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人梁?。ɑ?duì)記者表示，對(duì)于整車廠來說，當(dāng)然會(huì)選擇更好的芯片產(chǎn)品?！傲慨a(chǎn)一代，開發(fā)一代，預(yù)研一代，這一直都是產(chǎn)品開發(fā)的邏輯。而且，對(duì)于汽車開發(fā)來說，一定會(huì)考慮到競(jìng)爭(zhēng)力，如果競(jìng)品車型已經(jīng)用先進(jìn)芯片做了預(yù)埋，那我的產(chǎn)品也一定要進(jìn)行預(yù)埋?！?/FONT>
新能源和智能網(wǎng)聯(lián)獨(dú)立研究員曹廣平指出，種種跡象表明全球汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的趨勢(shì)在提速，相比于電動(dòng)化的速度更快，這一點(diǎn)從智聯(lián)化設(shè)備和軟件、器件的預(yù)埋上可見一斑。甚至智聯(lián)化方面的預(yù)埋出現(xiàn)了預(yù)埋過時(shí)的問題，顯示出技術(shù)發(fā)展的不平衡與不穩(wěn)定，競(jìng)爭(zhēng)已滲透到向售前預(yù)埋和售后OTA升級(jí)等各方面展開。
“這也是沒有辦法的事，硬件預(yù)埋是必須要做的，如果過時(shí)了很可能就是由消費(fèi)者買單了?！绷航√寡裕皩?duì)于整車企業(yè)來說，不少預(yù)埋的硬件實(shí)際也沒有走上量產(chǎn)的階段，此時(shí)如果有新的芯片出來，那么就要做好替換的準(zhǔn)備?！?/FONT>
智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)需要強(qiáng)大的算力支撐，也因此產(chǎn)生了對(duì)大算力AI芯片與日俱增的需求。車企自身很難實(shí)現(xiàn)完全自研，采取與芯片廠商合作的方式成為主流。這也就產(chǎn)生了一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題，車型的更新速度與芯片開發(fā)迭代速度不一致，誰應(yīng)該遷就誰？在這場(chǎng)以芯片為核心的產(chǎn)業(yè)變革中，整零雙方都在尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，在這個(gè)過程中難以回避一些非常現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)。
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪對(duì)記者表示，對(duì)于整車廠來說，應(yīng)該和芯片廠商等核心供應(yīng)商保持更加緊密的合作，掌握生態(tài)搭建和整合芯片與整車發(fā)展匹配的能力。“雖然汽車行業(yè)會(huì)有像特斯拉這樣的自研芯片的廠商，但大多數(shù)整車廠還是會(huì)像手機(jī)行業(yè)一樣，依靠與上游核心供應(yīng)商的緊密合作來完成產(chǎn)品的布局與升級(jí)。”
有業(yè)內(nèi)人士指出，在技術(shù)迭代提速的當(dāng)下，整車廠應(yīng)盡快將預(yù)埋的硬件能力通過OTA推給消費(fèi)者讓“預(yù)期”落地；同時(shí)也要做好按需規(guī)劃，對(duì)不同車型規(guī)劃不同的硬件“規(guī)格”。例如，高端產(chǎn)品可以在硬件方面追求最新、最快、最強(qiáng)，走量產(chǎn)品的就不需要預(yù)埋過多超前硬件。
汽車產(chǎn)品售出后軟件的升級(jí)和對(duì)算力的追求，除了預(yù)埋硬件外，還有一種解決思路是硬件后期升級(jí)。特斯拉、蔚來、嵐圖等車企都推出過后期的芯片、攝像頭等硬件付費(fèi)升級(jí)活動(dòng)。例如蔚來的硬件升級(jí)計(jì)劃，老車主可以選擇升級(jí)高通8155芯片、4枚300萬像素環(huán)視攝像頭、800萬像素行車記錄儀攝像頭、250萬像素座艙攝像頭或再加裝5G天線和5G中央網(wǎng)關(guān)等硬件，收費(fèi)9600元或12600元。這種后期的硬件升級(jí)，似乎是避免了一些預(yù)埋硬件的浪費(fèi)，但車主是否愿意為此買單還需驗(yàn)證。
“整車企業(yè)的市場(chǎng)、銷售、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、采購(gòu)等應(yīng)該對(duì)硬件預(yù)埋以及OTA升級(jí)等具有科學(xué)前瞻性，加強(qiáng)這方面的業(yè)務(wù)能力，打通前期產(chǎn)品策劃硬件預(yù)埋到售后服務(wù)和OTA喚醒的全流程。硬件預(yù)埋流程應(yīng)該成為整車開發(fā)流程的一部分，做到提前調(diào)研，提前開發(fā)，提前試驗(yàn)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防和風(fēng)險(xiǎn)處置，全面的流程閉合?！辈軓V平表示，整車廠在做產(chǎn)品規(guī)劃、配置定義以及技術(shù)規(guī)劃時(shí)，已經(jīng)不得不將產(chǎn)品生命周期和硬件等的預(yù)埋結(jié)合起來，并將后續(xù)的OTA升級(jí)納入到整車產(chǎn)品的商改范圍內(nèi)。
（轉(zhuǎn)載）
