從國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)的角度看，隨著外資的大量涌入，本土零部件企業(yè)參與跨國供應鏈的前景并未明朗。從汽車制造企業(yè)的角度看，合資零部件企業(yè)的大量涌入，為中國汽車企業(yè)在本地搭建起一條國際水平的供應鏈，提供了極大便利。

　　“中國汽車供應鏈下埋藏著桶桶可挖的物流黃金”的事實每個汽車制造商都明白，可國內(nèi)汽車制造商花了大量的資金與精力仍未能找出適宜挖金之道。如何讓這條看得見卻摸不透的供應鏈實現(xiàn)“增值”成為業(yè)內(nèi)乃至眾多學者最關注的問題。

　　2008年伊始，在眾多汽車廠商急于公布自己上一年業(yè)績時，南京依維柯汽車有限公司卻在自己大本營———南京，召開了供應鏈管理研討會，試圖在汽車供應鏈的各項隱性成本中，再擠水分，從而打造一條可以堪稱國內(nèi)樣板的汽車供應鏈。

　　誰能在國際化供應鏈上謀得出路？

　　中國的汽車產(chǎn)業(yè)無疑是朝陽產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)銷量以兩位數(shù)速度逐年遞增，成為僅次于美國、日本的世界第三大汽車市場。國內(nèi)零部件企業(yè)在近5年中，銷售額從1000多億元，增長了3.2倍，形成了3296億元的銷售規(guī)模。

　　近日，某業(yè)內(nèi)人士表示，目前零部件市場已孕育成熟，迅速實現(xiàn)了量的積累，國內(nèi)零部件供應商已經(jīng)實現(xiàn)了做大做穩(wěn)的目標。

　　可據(jù)記者觀察，2006年在全國汽車零部件企業(yè)銷售收入達到4035億元，利潤總額在236億元的大好前景下，國內(nèi)零部件企業(yè)的市場份額僅為20%~25%。目前全球排名前100位的零部件供應商中有70%以上在華開展業(yè)務，在整車廠一級供應商群中鮮少看到國內(nèi)零部件供應商的蹤影。

　　國內(nèi)零部件企業(yè)真的已經(jīng)做大做強了嗎？

　　中國人民大學宋華教授告訴記者：“確切地說，應該從兩方面來看待上述問題。一方面中國的汽車零部件企業(yè)正在做大，這是不容忽視的現(xiàn)實。另一方面，中國零部件企業(yè)的做大，并不代表做強做穩(wěn)。雖然國內(nèi)部分企業(yè)可能實現(xiàn)了飛躍式的發(fā)展，但從總體上看，我國零部件行業(yè)仍然處于劣勢，其主要原因在于我國零部件供應商仍無法實現(xiàn)高技術含量零部件的開發(fā)和生產(chǎn)，無法真正與產(chǎn)業(yè)的下游主機企業(yè)形成互動、或共同創(chuàng)新的關系。所以這也就是我國零部件在大量出口的同時，仍然以高增長速度進口國外零部件等問題的癥結所在。

　　能否成為整車廠的一級供應商，并不取決于信心或是意愿，而取決于零部件供應商的實力。目前在汽車行業(yè)，供應商的認證和定位是供應鏈管理的重要內(nèi)容，整車廠往往會對供應商進行復雜、全面的考核、認證后，才能確定供應商是否能夠成為他們的一級供應商，而在這個認證體系中包含了諸多因素，諸如企業(yè)總體的狀況、企業(yè)的制造能力、研發(fā)設計的能力、物流管理能力、采購管理能力等?！?

　　免費餡餅真的存在？

　　目前外商在我國投資的零部件企業(yè)已經(jīng)接近500家，國際著名的汽車零部件企業(yè)如德國博世、美國李爾等，都在華建立了合資企業(yè)。正是大量合資企業(yè)的建立，為中國的零部件企業(yè)進入國際市場提供了便利。國內(nèi)某車載空調(diào)企業(yè)老總告訴記者：“零部件技術沒有整車技術那么敏感，因此國際零部件巨頭是愿意向中國的合作伙伴提供核心技術的?！?

　　面對此言，宋華毫不猶豫地提出了自己的質(zhì)疑，他告訴記者：“上述看法看似可行，但多半處于一種單相思狀態(tài)。在目前汽車行業(yè)中，部分零部件技術與整車技術同等重要，不可能說因為零部件不如整車敏感，國際零部件企業(yè)便會主動放棄在這個行業(yè)的制高點?！?

　　宋華表示，美國哈佛大學教授波特在論及國家競爭力時曾經(jīng)指出，一國一行業(yè)的國家競爭力同樣取決于相關產(chǎn)業(yè)的狀況，相關配套產(chǎn)業(yè)的落后不可能造就強大的下游產(chǎn)業(yè)。從供應鏈的角度看，更是如此。所以，提出這種觀點的前提是嚴重錯誤。相反，之所以中國零部件行業(yè)落后，在一定程度上也正是因為“重主機輕零部件”思想一直存在于我國汽車行業(yè)，影響零部件行業(yè)的發(fā)展。另一方面，盡管這幾年一些國際零部件供應商向我國企業(yè)轉(zhuǎn)移了部分技術，但是真正的核心技術和能力是不可能真正轉(zhuǎn)移的，所以，寄希望于轉(zhuǎn)移技術、而不是提升自己的開發(fā)、設計和創(chuàng)新能力，試圖在短期內(nèi)控制零部件行業(yè)是絕對不可能的。

　　韓林，供職于紅宇汽車制造廠，在談及此問題時表示：“能夠?qū)⒑诵募夹g提供給國內(nèi)合作伙伴？憑什么？是這個合作伙伴出了巨額資金？還是這個企業(yè)出讓了自己百分之幾的股份？如果不是沾親帶故的話，哪個國際零部件巨頭把自己‘看家本領’拱手相讓？”

　　“天下沒有免費的午餐”———這句話能沿用到今天必然有其獨到之處。

　　供應鏈國際化提高中國汽車產(chǎn)業(yè)的籌碼

　　按照我國汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定，汽車企業(yè)在引進產(chǎn)品制造技術后，必須進行國產(chǎn)化工作。在上整車項目時，汽車企業(yè)必須以40%的國產(chǎn)零部件起步，如果引進車型國產(chǎn)化率不足40%，將按整車繳納關稅。如果汽車散件進口按單件計算價格超過60%的話，也將按整車繳納關稅。在此基礎上，政府不僅要求企業(yè)制定不斷提高國產(chǎn)化配套的進程表，還通過貸款支持、上市指標的分配等手段，根據(jù)企業(yè)國產(chǎn)化水平的差別安排不同的優(yōu)惠政策。在政策的引導下，越來越多的外資零部件企業(yè)來華投資或合資建廠，原本需要進口的零部件經(jīng)過華麗轉(zhuǎn)身，成為本土采購。

　　據(jù)記者了解，目前絕大多數(shù)跨國公司當初在華設立采購中心，目的是為了給在中國的合資企業(yè)服務，“現(xiàn)在跨國公司正逐步將中國企業(yè)納入其全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈，以實現(xiàn)生產(chǎn)要素的國際交換和全球配置?！痹谌涨罢匍_的南京依維柯供應鏈管理研討會上，意大利菲亞特集團中國總裁鄭顯聰如是說。

　　面對鄭顯聰?shù)母哒{(diào)肯定，一位業(yè)內(nèi)人士反問記者：“跨國公司的大量涌入真的能讓中國的汽車企業(yè)在本地搭建起一條國際水平的供應鏈嗎？用市場換技術的失敗先例不是沒有，跨國公司大量涌入國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)是否會重蹈‘市場丟了同時全球化供應鏈也尚未成型’的覆轍？”

　　宋華表示：“汽車行業(yè)的供應鏈注定是全球化的，無法融入全球的供應鏈網(wǎng)絡，就不可能在未來的競爭中立足。汽車行業(yè)不同于其他一些行業(yè)，如快速消費品，由于整車生產(chǎn)、銷售的全球化，零部件的設計、開發(fā)或生產(chǎn)也必然是全球化的，所以，因為中國零部件企業(yè)競爭力偏弱而否認汽車行業(yè)的全球供應鏈，顯然是不正確的，也不存在所謂用中國的市場換高效供應鏈的問題。相反，供應鏈本身強調(diào)的是核心企業(yè)之間通過相互的信息交流、互動、共同設計和共同創(chuàng)新，實現(xiàn)整體績效的提升，而中國企業(yè)偏偏缺乏的正是這種能力和環(huán)境，諸如我國也有一些不錯的生產(chǎn)汽車電子產(chǎn)品的企業(yè)，但這些企業(yè)絕大多數(shù)生產(chǎn)車載電子產(chǎn)品，生產(chǎn)車控電子產(chǎn)品的企業(yè)極少，雖然也有一些企業(yè)在做這方面的努力，但是仍然需要較長的時間，主要的原因是汽車零部件產(chǎn)品的設計、開發(fā)，僅僅依靠一個企業(yè)是難以實現(xiàn)，而是需要企業(yè)之間、特別是零部件企業(yè)與整車廠之間能夠進行協(xié)同設計、合作創(chuàng)新，而這正是我國企業(yè)的不足?！?BR>

（轉(zhuǎn)載）