經(jīng)過十多年的艱苦努力，中國已經(jīng)成為世界貿(mào)易組織(world trade organization，wto)的成員。這就意味著中國經(jīng)濟(jì)將真正融人世界經(jīng)濟(jì)，成為全球化經(jīng)濟(jì)的一個(gè)有機(jī)組成部分。從長遠(yuǎn)來看，wto將會(huì)大力促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和提升整個(gè)國家的社會(huì)發(fā)展水平，但是在短期內(nèi)，中國的大部分產(chǎn)業(yè)都將受到較大的沖擊，尤其是作為中國支柱產(chǎn)業(yè)之一的汽車產(chǎn)業(yè)受到的沖擊將會(huì)更大。

汽車產(chǎn)業(yè)全球化主要表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈的全球化和大規(guī)模的跨國界重組兩個(gè)方面。其主要?jiǎng)右蛟谟冢菏袌龊透偁幐窬值膶?shí)質(zhì)性變化、總體成本的上升壓力、相關(guān)支持性條件。隨著中國加入wto，中國汽車產(chǎn)業(yè)也將融入全球化汽車產(chǎn)業(yè)之中，由此將面臨更多的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。挑戰(zhàn)主要來自于關(guān)稅和非關(guān)稅調(diào)整、投資協(xié)議、汽車貿(mào)易及相關(guān)服務(wù)業(yè)；機(jī)遇主要體現(xiàn)在促進(jìn)國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的競爭、技術(shù)水平和研發(fā)能力的提高、汽車市場的快速擴(kuò)展。

當(dāng)前的中國汽車產(chǎn)業(yè)，無論是在生產(chǎn)規(guī)模和產(chǎn)品質(zhì)量，還是在生產(chǎn)效率和技術(shù)研發(fā)方面都不具有世界競爭力。因此，面對(duì)加入wto，我們應(yīng)該反思中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，深刻認(rèn)識(shí)和理解中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球化過程中所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

1 汽車產(chǎn)業(yè)全球化

汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)各國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都具有戰(zhàn)略性意義，這是由于它能夠創(chuàng)造巨大的工業(yè)產(chǎn)值、具有廣泛的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)、強(qiáng)烈吸附高新技術(shù)、強(qiáng)力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度化和提供大量的就業(yè)機(jī)會(huì)等。因此，世界各國一般都把汽車產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)。在經(jīng)濟(jì)全球化中，汽車產(chǎn)業(yè)扮演了一個(gè)非常重要的角色。

1．1 汽車產(chǎn)業(yè)全球化的主要表現(xiàn)

由于科技與產(chǎn)業(yè)的突進(jìn)與擴(kuò)散，市場經(jīng)濟(jì)制度的流行，跨國公司的全球化，信息高速公路(intemet，因特網(wǎng)或互聯(lián)網(wǎng))的貫通與應(yīng)用，多邊貿(mào)易制度(wto)的確立與覆蓋，因而20世紀(jì)80年代末以來，經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展已成為一種時(shí)代大趨勢(shì)。經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)世界和各國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生廣泛而深刻的影響。經(jīng)濟(jì)全球化的積極效果主要體現(xiàn)在實(shí)現(xiàn)全球生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置和各國經(jīng)濟(jì)的兼容性。

自20世紀(jì)90年代以來，汽車產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程中領(lǐng)先并最具典型意義的產(chǎn)業(yè)之一。世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了兩個(gè)非常顯著并相互關(guān)聯(lián)的重大變化，一是產(chǎn)業(yè)鏈的全球化，二是大規(guī)模的跨國界重組。這兩大變化從根本上改變了汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)資源配置方式、企業(yè)的競爭模式和組織結(jié)構(gòu)。

1．1．1 產(chǎn)業(yè)鏈的全球化

當(dāng)前世界汽車產(chǎn)業(yè)的成長戰(zhàn)略已經(jīng)從過去依賴本國的基礎(chǔ)設(shè)施、物質(zhì)資源、人力資源和市場，轉(zhuǎn)向立足全球范圍的資源和市場，由此采取開放式或無疆界式成長模式，以謀求最優(yōu)資源配置效率，從而提高其國際競爭力和最大化利潤。構(gòu)建全球性的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)成為世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)基本準(zhǔn)則。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球化分布具體表現(xiàn)為世界主要汽車企業(yè)利用全球資源實(shí)現(xiàn)零部件的全球采購，產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售網(wǎng)絡(luò)的全球布局，技術(shù)利用和研發(fā)系統(tǒng)的本土化。例如，以往跨國汽車公司通常在本國建立和保持技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)，通過復(fù)制其現(xiàn)有甚至過時(shí)產(chǎn)品對(duì)其他國家市場進(jìn)行投資，以獲得最大化的短期收益。然而現(xiàn)在由于各國市場已經(jīng)融合為一體，所以這些跨國公司根據(jù)各國的國情有效配置其產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)或功能，以在長期內(nèi)謀求全球收益的最大化。由此，跨國公司逐步演化為全球公司。一般來說，跨國公司在許多國家都擁有關(guān)聯(lián)企業(yè)和經(jīng)營商業(yè)活動(dòng)，但是卻很少或沒有努力基于其業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行全球性戰(zhàn)略經(jīng)營。全球公司在各國的業(yè)務(wù)單位，制定和實(shí)施統(tǒng)一的全球戰(zhàn)略，由此發(fā)揮其全球網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)效應(yīng)。全球公司的經(jīng)營任務(wù)不只是克服各國之間的各種貿(mào)易與非貿(mào)易壁壘和降低產(chǎn)品的生產(chǎn)與銷售成本，而更為重要的是利用各國的比較競爭優(yōu)勢(shì)，整合全球生產(chǎn)要素和市場，構(gòu)建全球持續(xù)競爭優(yōu)勢(shì)。汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球化引致一系列具有深遠(yuǎn)意義的變化。

第一，改變了世界汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局。世界汽車產(chǎn)業(yè)逐步形成了為數(shù)不多的幾個(gè)巨型跨國公司，導(dǎo)致寡頭市場結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)，例如通用集團(tuán)、福特集團(tuán)和戴姆勒—克萊斯勒集團(tuán)及大眾集團(tuán)。與此同時(shí)，一些以往曾經(jīng)在本國市場具有強(qiáng)大競爭優(yōu)勢(shì)并且在海外市場經(jīng)營也不錯(cuò)的整車企業(yè)陷入困境，有的甚至喪失了其獨(dú)立生存的能力，如英國羅浮公司、日本日產(chǎn)公司和韓國大宇集團(tuán)。由于外向擴(kuò)張能力的軟弱，這些本地化汽車企業(yè)在全球化競爭中的市場競爭地位明顯減弱。所以說，現(xiàn)在的汽車企業(yè)必須迅速地從傳統(tǒng)的地區(qū)公司或跨國公司轉(zhuǎn)換為全球公司，否則在全球化競爭背景下就很難快速成長，甚至出現(xiàn)生存困難。

第二，導(dǎo)致新型專業(yè)化分工協(xié)作模式的出現(xiàn)。這種新型協(xié)作模式主要體現(xiàn)為整車企業(yè)與零部件企業(yè)基于契約的網(wǎng)絡(luò)型組織結(jié)構(gòu)。隨著專業(yè)分工的深化，眾多零部件企業(yè)依存于某一單個(gè)整車企業(yè)或垂直一體化的生產(chǎn)組織形式和零部件生產(chǎn)區(qū)域化的運(yùn)作模式開始改變，代之以契約為紐帶的網(wǎng)絡(luò)型組織結(jié)構(gòu)(即多家零部件企業(yè)根據(jù)契約以多系列、大規(guī)模生產(chǎn)面對(duì)多家整車企業(yè))和零部件生產(chǎn)的全球化。由此使得整車企業(yè)與零部件企業(yè)更加緊密地結(jié)合與合作，同時(shí)促使大型跨國零部件企業(yè)的出現(xiàn)和零部件產(chǎn)業(yè)集中度的迅速提高。

第三，促使平臺(tái)共享戰(zhàn)略的實(shí)施。平臺(tái)戰(zhàn)略就是指眾多車型共用一組基礎(chǔ)部件，以最大限度地減少基礎(chǔ)部件的品種，提高零部件的通用性，實(shí)現(xiàn)零部件的共享，從而更為有效地滿足市場的多樣化需求。平臺(tái)戰(zhàn)略在80年代首先在轎車領(lǐng)域獲得成功，而后被成功引入載貨車領(lǐng)域。平臺(tái)戰(zhàn)略的實(shí)施使整車企業(yè)借助于通用零部件更大規(guī)?；纳a(chǎn)，攤銷因不斷增加的車型數(shù)量和日益縮短的產(chǎn)品生命周期而導(dǎo)致的高昂研發(fā)成本，從而更有效地降低產(chǎn)品成本和增加利潤。由于平臺(tái)戰(zhàn)略能夠有效地發(fā)揮規(guī)模效益，所以目前世界主要汽車企業(yè)都在壓縮生產(chǎn)平臺(tái)。例如，日本汽車公司的平均平臺(tái)數(shù)由1990年的72個(gè)減少到2000年的59個(gè)，美國汽車公司則由44個(gè)減少到30個(gè)。

第四，汽車產(chǎn)品日益具有全球性。整車企業(yè)的零部件全球采購和零部件產(chǎn)業(yè)的全球化模糊了汽車產(chǎn)品的“國家特征”，使其成為典型的全球化產(chǎn)品。正如美國前勞工部長羅伯特·賴克在《國家任務(wù)》一書中所說的那樣，“當(dāng)一個(gè)美國人用1萬美元買下通用汽車公司的龐蒂克牌汽車時(shí)，3000美元是給韓國裝配工人的，1750美元付給日本制造先進(jìn)零件的廠商，700美元付給德國設(shè)計(jì)師，400美元用來購買臺(tái)灣和新加坡的各式零件，250美元付給美國的廣告與營銷服務(wù)，余下的近4000美元才是給底特律與紐約的銀行家、保險(xiǎn)公司的?！@代表了當(dāng)今全球產(chǎn)業(yè)的復(fù)雜關(guān)系。”在全球化時(shí)代，“最終產(chǎn)品屬于哪個(gè)國家的問題已不重要，真正有競爭力的產(chǎn)品無一不是世界性產(chǎn)品?！?/SPAN>

1．1．2 大規(guī)模的跨國界重組

全球化潮流有力地推動(dòng)了跨國公司之間的大規(guī)模重組。近年來世界汽車企業(yè)重組顯現(xiàn)出兩個(gè)比較明顯的趨勢(shì)：一是，重組跨越國界和地區(qū)，尤其是汽車產(chǎn)業(yè)的重組在先進(jìn)國家之間運(yùn)作，如美國、西歐和日本之間。二是，重組集中發(fā)生在規(guī)模龐大的跨國公司之間，而且規(guī)模超過歷史上的任何時(shí)期。例如，1998年，兩個(gè)汽車產(chǎn)量百萬輛的世界級(jí)巨型企業(yè)——德國戴姆勒—奔馳公司(120萬輛)與美國克萊斯勒公司(300萬輛)的合并，組建戴克公司，它涉及交易金額達(dá)495億美元。1999年，美國最大的安全氣囊生產(chǎn)企業(yè)天合公司(tbw)并購了于 1996年合并的英國大型零部件企業(yè)盧卡斯與萬利達(dá)公司，從而成為世界主要零部件跨國公司之一。隨后出現(xiàn)的重組案例涉及企業(yè)的汽車等產(chǎn)品產(chǎn)量都在百萬輛以上甚至數(shù)百萬輛。

20世紀(jì)90年代以來，世界跨國整車汽車公司之間通過并購、控股和參股等重組方式已經(jīng)初步形成6大全球汽車集團(tuán)。按照其1999年的產(chǎn)量來排列，依次為：通用(美國)-菲亞特(意大利)-鈴木 (日本)-富士重工(日本)-五十鈴(日本)集團(tuán)、福特(美國)-馬自達(dá)(日本)-沃爾沃轎車 (瑞典)-大宇(韓國)集團(tuán)、戴姆勒(德國)-克萊斯勒(美國)-三菱(日本)-現(xiàn)代(韓國)集團(tuán)、豐田(日本)-大發(fā)(日本)-日野(日本)集團(tuán)、大眾(德國)一斯堪尼亞(瑞典)集團(tuán)、雷諾(法國)-日產(chǎn)(日本)-三星(韓國)集團(tuán)。這6大汽車集團(tuán)的年產(chǎn)量大多都在400萬輛以上，1999年他們的產(chǎn)量總和為4629萬輛，占全球汽車總產(chǎn)量的84．6％。經(jīng)過近幾年的大規(guī)模重組，世界汽車產(chǎn)業(yè)基本形成寡頭競爭格局，并且有進(jìn)一步強(qiáng)化的趨勢(shì)。

近些年來，這些原本規(guī)模就巨大的企業(yè)之所以還進(jìn)行重組，其中的原因很多，而且各個(gè)重組案例也不一樣。進(jìn)行大規(guī)模跨國界重組的主要原因在于擴(kuò)大整體規(guī)模和實(shí)力，構(gòu)建更為合理的產(chǎn)品系列，利用各方既存潛力資源。對(duì)于通用公司來說，它重組日本幾家企業(yè)的理由主要在于利用它們的緊湊型轎車的技術(shù)及其相應(yīng)的亞洲市場，由此完善它的產(chǎn)品鏈和全球市場布局。對(duì)于福特和雷諾公司來說，他們重組大宇和三星公司，其主要原因在于利用它們的困境，低價(jià)并購，注入資本、技術(shù)和管理，發(fā)揮其成長潛力，由此補(bǔ)足福特和雷諾公司在這些高增長市場的原有劣勢(shì)。

與世界整車企業(yè)一樣，汽車零部件企業(yè)之間也進(jìn)行著大規(guī)模的重組。經(jīng)過多年的重組，目前零部件產(chǎn)業(yè)盡管還存在著二十多家大型企業(yè)，但是銷售額超過100億美元的也只有5家，即德爾福公司(美國)、博世公司(德國)、維世通公司(美國)、石橋公司(日本)和米其林公司(法國)。這些大型零部件企業(yè)的經(jīng)營領(lǐng)域主要集中在動(dòng)力、底盤、車身和內(nèi)飾等4個(gè)方面。零部件企業(yè)進(jìn)行重組的主要原因在于整合相關(guān)業(yè)務(wù)，集成模塊，培育和強(qiáng)化其核心能力，以適應(yīng)整車企業(yè)模塊化組裝和全球采購的需求和趨勢(shì)。

1．2 汽車產(chǎn)業(yè)全球化加速發(fā)展的主要?jiǎng)右?/SPAN>

進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，世界汽車產(chǎn)業(yè)的全球化進(jìn)程明顯加快。這其實(shí)是一系列相關(guān)因素共同作用的結(jié)果。

1．2．1 市場和競爭格局發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化

世界汽車市場和競爭格局的實(shí)質(zhì)性變化主要表現(xiàn)在3個(gè)方面。第一，發(fā)達(dá)國家的汽車市場漸趨飽和，需求增長比較緩慢，主要以車輛的更新為主。市場需求的增長主要由傳統(tǒng)的發(fā)達(dá)國家轉(zhuǎn)移到日漸繁榮的新興市場國家，尤其是除日本以外的亞洲、東歐和南美市場。隨著人均收入水平的提高、市場化改革的深入和對(duì)外開放的擴(kuò)大，這些國家的市場迅速成長。這些新興國家通常擁有低成本的地區(qū)優(yōu)勢(shì)并實(shí)行優(yōu)惠的吸引外資政策。因此，這些國家就成為世界大型汽車公司的未來發(fā)展的重要生產(chǎn)基地和銷售市場，由此就改變了以往的市場競爭格局。第二，世界汽車生產(chǎn)能力嚴(yán)重過剩。近些年的產(chǎn)能過剩量達(dá)到30％左右，這就使市場競爭更為激烈，產(chǎn)業(yè)平均盈利率明顯下降。在這種條件下，通過大規(guī)模的重組，利用其規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，提高整體投資收益率就成為企業(yè)的理性選擇。第三，市場需求趨于顯著的多樣化或差異化。這就要求企業(yè)必須面對(duì)各個(gè)國家或地區(qū)的實(shí)際情況，生產(chǎn)不同類型和數(shù)量的產(chǎn)品，由此就引致企業(yè)的全球化擴(kuò)展。

1．2．2 總體成本的上升壓力

汽車產(chǎn)業(yè)是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)，它的采購、生產(chǎn)、銷售、研發(fā)和配套服務(wù)(如維護(hù)和融資)等各個(gè)主要環(huán)節(jié)都需要巨額資本的支持。而且，產(chǎn)品的生命周期越來越短，投資的回收期不斷縮短。因此，企業(yè)希望通過更大規(guī)模的生產(chǎn)來快速攤銷產(chǎn)品的總體成本，獲得更高層次的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，以謀求更為有利的市場競爭地位。短期內(nèi)的大規(guī)模生產(chǎn)只能通過大規(guī)模的重組或擴(kuò)張來實(shí)現(xiàn)。

1．2．3 相關(guān)支持性條件的促進(jìn)

任何一種產(chǎn)業(yè)都不可能單刀獨(dú)進(jìn)，而是需要多種相關(guān)條件的配合和支持。當(dāng)然，汽車產(chǎn)業(yè)也不例外。相關(guān)支持性條件主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面，即經(jīng)濟(jì)全球化和信息技術(shù)的快速發(fā)展。

a.經(jīng)濟(jì)全球化

汽車產(chǎn)業(yè)全球化立足于經(jīng)濟(jì)全球加速發(fā)展的大背景下，經(jīng)濟(jì)全球化為汽車產(chǎn)業(yè)全球化提供了決定性條件。首先是市場一體化。市場是產(chǎn)品和服務(wù)貿(mào)易賴以順利進(jìn)行的基礎(chǔ)環(huán)境，它通常依托于一定的地理區(qū)域或場所，但它不僅僅是一個(gè)地理概念。盡管地理意義上的國界對(duì)于國際貿(mào)易來說依然是一道可以起阻隔作用的“柏林墻”，但是它正在變矮，甚至部分地消失。國際貿(mào)易由此變得更為便利，從而使國際市場在更大程度上連成一體。市場的統(tǒng)一或一體化市場的形成為企業(yè)的全球化經(jīng)營提供了必須的市場條件。其次是貿(mào)易自由化。從1947年起至1994年關(guān)貿(mào)總協(xié)定(general agreement on tariff and trade，gatt)所舉行的八輪多邊貿(mào)易談判大大地降低和消除了各國間的關(guān)稅和非關(guān)稅貿(mào)易保護(hù)壁壘。繼承和弘揚(yáng)關(guān)稅總協(xié)定的貿(mào)易自由化精神的wto的建立和運(yùn)作有力地促進(jìn)了國際貿(mào)易的自由化。再次是金融全球化。經(jīng)濟(jì)全球化的實(shí)質(zhì)就是資本全球化，而金融領(lǐng)域是資本全球化的樞紐和杠桿。金融全球化主要表現(xiàn)在國際金融機(jī)構(gòu)的兼并熱潮、各國利息率的聯(lián)動(dòng)和下降、融資證券化和資產(chǎn)證券化。金融全球化為全球性的制造企業(yè)的投資、融資和規(guī)避金融風(fēng)險(xiǎn)提供了多種工具和便利。

b．信息技術(shù)的快速發(fā)展

世界新技術(shù)的快速發(fā)展，尤其是90年代中后期以來信息高速公路的貫通，有力地促進(jìn)了世界汽車產(chǎn)業(yè)的全球化發(fā)展。國際互聯(lián)網(wǎng)的廣泛應(yīng)用為汽車產(chǎn)業(yè)的全球化發(fā)展提供了非常有利的外部技術(shù)條件。首先，信息的電子化傳輸極大地提高了信息傳遞的速度和容量，大大降低了公司的管理成本，并同時(shí)引致企業(yè)組織形式的進(jìn)一步創(chuàng)新，如扁平化組織和虛擬組織等。其次，相關(guān)企業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)連接使全球網(wǎng)上零部件采購和產(chǎn)品銷售及技術(shù)研發(fā)成為可能，由此極大地降低了市場交易成本。

綜上所述，降低成本和增加產(chǎn)品的多樣性是世界各大汽車企業(yè)的兩個(gè)主要經(jīng)營目標(biāo)，企業(yè)以此提高在全球化競爭環(huán)境中的適應(yīng)性和競爭力。企業(yè)采取的相應(yīng)戰(zhàn)略就是全球化布局產(chǎn)業(yè)鏈和全球性重組。這兩大戰(zhàn)略的實(shí)施同時(shí)也促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)全球化的發(fā)展。世界汽車產(chǎn)業(yè)的全球化發(fā)展意味著在當(dāng)前的全球化背景下，很難在一個(gè)封閉的國家疆界內(nèi)建立完整的、富有競爭力的汽車產(chǎn)業(yè)。

2 全球化對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響

在強(qiáng)大的全球化潮流作用之下，中國作為一個(gè)世界經(jīng)濟(jì)大國也融入了全球化的進(jìn)程中，尤其是實(shí)行改革開放以來。中國加入wto后將從根本上奠定中國的全球化性質(zhì)，尤其是在經(jīng)濟(jì)方面。中國以前的對(duì)外經(jīng)濟(jì)來往最多只能算是一種國際化，或者說一種先期的全球化。但是，當(dāng)中國成為wto的正式成員之后，就可以平等地按照共同承諾的規(guī)則開展經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和處理貿(mào)易爭端，同時(shí)也要承擔(dān)其相應(yīng)的義務(wù)。中國的整個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)由此就融入全球經(jīng)濟(jì)，并具有真正意義的全球化。

2．1 中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀及其基本成因

自中國第一汽車制造廠于1956年7月和1958年 5月生產(chǎn)出第一臺(tái)“解放”牌載貨車和“紅旗”牌轎車以來，中國的汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過四十多年的發(fā)展，尤其是在改革開放之后，取得了巨大的成就。然而，所謂的“成就”是相對(duì)于建國前的零起點(diǎn)和基于強(qiáng)大國際貿(mào)易壁壘保護(hù)的封閉性國內(nèi)市場而言的。當(dāng)基于全球化汽車市場競爭的大背景下來考慮，中國的汽車產(chǎn)業(yè)還十分弱小。

2．1．1 汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀

根據(jù)國家經(jīng)貿(mào)委2001年頒布的《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》的論述，改革開放以來，中國的汽車產(chǎn)業(yè)得到了較大的發(fā)展，形成了比較完整的汽車產(chǎn)品系列，建成了第一汽車集團(tuán)、東風(fēng)汽車集團(tuán)和上海汽車工業(yè)集團(tuán)等數(shù)個(gè)大型企業(yè)，國產(chǎn)汽車市場占有率超過95%。載貨車品種和產(chǎn)量能夠基本滿足國內(nèi)市場的需求，轎車市場供需矛盾突出的問題得到了緩解。

《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成就主要體現(xiàn)在5個(gè)方面：第一，生產(chǎn)集中度有所提高；第二，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整取得了積極的進(jìn)展；第三，零部件發(fā)展步伐加快；第四，產(chǎn)品開發(fā)能力建設(shè)得到重視和加強(qiáng)；第五，對(duì)外經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作取得重要進(jìn)展。存在的主要問題有：第一，市場培育滯后，限制了汽車消費(fèi)的增長；第二，產(chǎn)品開發(fā)能力弱，制約了新產(chǎn)品的發(fā)展；第三，零部件發(fā)展仍然落后，具有國際競爭力的產(chǎn)品少；第四，重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)散亂局面未得到根本改變。

然而，當(dāng)我們把上述這些成就和問題放在汽車產(chǎn)業(yè)全球化的背景之下來看時(shí)就會(huì)發(fā)現(xiàn)，我們所謂的成就算不了什么，而實(shí)際所存在的問題卻要嚴(yán)重得多。參照世界全球化的汽車產(chǎn)業(yè)，我們幾乎沒有什么明顯的優(yōu)勢(shì)可言，有的只是發(fā)展的劣勢(shì)或障礙。它們集中表現(xiàn)為：企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模小，產(chǎn)業(yè)集中度低，勞動(dòng)生產(chǎn)率低下，生產(chǎn)技術(shù)落后，技術(shù)研發(fā)能力薄弱，產(chǎn)品質(zhì)量低劣，產(chǎn)品品種少，更新速度慢，世界市場占有率低，相關(guān)服務(wù)不銜接與配套。

2．1．2 汽車產(chǎn)業(yè)落后的基本成因

a，國際市場的隔離

中國現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式可以簡單地概括為：通過極高水平的貿(mào)易壁壘限制國際競爭，同時(shí)采取產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入和產(chǎn)品分工等政策限制國內(nèi)競爭，推行“自主開發(fā)、自主生產(chǎn)、自主銷售、自主發(fā)展”政策，建立一個(gè)自我滿足的但卻較散亂的汽車產(chǎn)業(yè)體系。實(shí)踐證明，這種發(fā)展模式經(jīng)過四十多年的實(shí)踐并沒有取得其預(yù)期的效果。

為了限制汽車消費(fèi)和保護(hù)本國汽車產(chǎn)業(yè)免受進(jìn)口汽車的影響，在較短的時(shí)間內(nèi)獲得同先進(jìn)國家相抗衡的能力，中國一直通過實(shí)行高價(jià)引進(jìn)產(chǎn)品或技術(shù)自主生產(chǎn)和高強(qiáng)度貿(mào)易壁壘限制國外汽車尤其是轎車的進(jìn)口政策。進(jìn)入90年代以來，為了適應(yīng)國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)與國外合資合作的不斷增多和汽車產(chǎn)業(yè)全球化的需要，中國政府逐步降低國際汽車貿(mào)易的壁壘。汽車的進(jìn)口關(guān)稅在1986年超過100％，經(jīng)過1994年、1996年和1997年的三次大幅度降低，但是，1997年底的汽車產(chǎn)品平均關(guān)稅仍高達(dá)38．994，轎車則高達(dá)80％—100％。這遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于世界其他國家的關(guān)稅水平。由此就使國外整車的價(jià)格水平高達(dá)其到岸價(jià)格的2．2倍到2．5倍，高于國內(nèi)同類產(chǎn)品價(jià)格的40％以上，甚至數(shù)倍。進(jìn)口轎車的檔次越高，稅費(fèi)比例就越大，銷售價(jià)格上漲幅度也越大。除此以外，國家還通過多種形式的非關(guān)稅貿(mào)易壁壘限制國外汽車的進(jìn)口，例如，國家只允許整車經(jīng)過指定的4個(gè)沿海港口和2個(gè)陸地口岸進(jìn)口，對(duì)整車進(jìn)口實(shí)行進(jìn)口配額和許可證管理，禁止以半散件(semi— knocked down，skd)和全散件(completely knocked down，ckd)的方式進(jìn)口散件組裝生產(chǎn)。

事實(shí)上，中國長期的貿(mào)易保護(hù)政策雖然限制了進(jìn)口，但也保護(hù)了落后，同時(shí)還產(chǎn)生了不良的后果，主要表現(xiàn)為：打擊國外企業(yè)進(jìn)入中國市場的信心和意愿，誘發(fā)外資企業(yè)在國內(nèi)的短期化行為，造就國內(nèi)企業(yè)的低能力惰性壟斷，引致大規(guī)模的走私。

b．國內(nèi)市場的分割

從規(guī)范的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論上講，某種產(chǎn)品的生產(chǎn)廠商越多越分散，市場競爭性就越強(qiáng)。但是中國汽車市場卻長期存在著一種與之相矛盾的現(xiàn)象：汽車生產(chǎn)企業(yè)很多，市場發(fā)育非常緩慢，但是國企彼此間的競爭卻很弱。之所以出現(xiàn)這種非正?，F(xiàn)象是由于中國產(chǎn)業(yè)政策偏向于保護(hù)性而不是競爭性，以及強(qiáng)烈的地方(或部門)保護(hù)主義。

在中國的汽車產(chǎn)業(yè)中，國有資本占主導(dǎo)，盡管其規(guī)模和分布不一樣，但受政府的保護(hù)，由此就使產(chǎn)業(yè)政策出現(xiàn)地區(qū)的均分化傾向。由于國家的國際貿(mào)易保護(hù)，使國內(nèi)汽車企業(yè)能夠通過價(jià)格壟斷輕易地獲得高額利潤。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)整車類上市企業(yè)的平均利潤率高達(dá)22％以上。有些企業(yè)的利潤率高達(dá) 50％左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于世界汽車產(chǎn)業(yè)平均水平。價(jià)高利大的產(chǎn)業(yè)特征使一個(gè)小廠只要能裝出幾千甚至幾百臺(tái)輛車就可以獲得可觀的利潤，由此促使眾多地方開辦汽車廠，引致了全國范圍的汽車熱，造成長期嚴(yán)重的散、小、亂、差的產(chǎn)業(yè)局面。在這一時(shí)期，全國上目錄的整車廠就多達(dá)130多家，而實(shí)際數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這個(gè)數(shù)字，因?yàn)樵S多企業(yè)沒有上國家目錄。盡管經(jīng)過多年的清理和整頓，但是散、小、亂、差的產(chǎn)業(yè)局面并沒有得到明顯改善。到1999年底，全國整車企業(yè)為118家，改裝車企業(yè)546家，分布于除西藏和寧夏以外的所有省、市、區(qū)，歸屬于機(jī)械、交通、航空和兵器等9個(gè)部門和系統(tǒng)，而其中年產(chǎn)量超過20萬輛的只有一汽、東風(fēng)和上汽3家企業(yè)。在2000年，中國所有整車企業(yè)的年產(chǎn)量總和都不及通用公司的年產(chǎn)量的2／3。到目前為止，中國還沒有能夠與國外大型企業(yè)直接抗?fàn)幍钠嚻髽I(yè)。當(dāng)前，真正具有世界競爭力的汽車生產(chǎn)規(guī)模要達(dá)到年產(chǎn)100萬輛。根據(jù)市場化的投資-收益準(zhǔn)則，國內(nèi)這些小規(guī)模企業(yè)不可能生存，但是它們受地方政府的地區(qū)保護(hù)與行政干預(yù)。地方政府通過各種手段限制外地汽車的進(jìn)入，保護(hù)其管轄范圍內(nèi)企業(yè)的生存和發(fā)展。例如，由于一些省市對(duì)外地所產(chǎn)汽車銷售的限制(如提高汽車附加費(fèi)、延長辦證時(shí)間和增加購車環(huán)節(jié)等)使河南宇通客車的國內(nèi)銷售量大大減少，只有通過擴(kuò)大出口來提高汽車銷售量。再如前兩年，上海和湖北兩地相互限制各自所產(chǎn)的桑塔納和富康轎車的進(jìn)入都是地方保護(hù)主義的表現(xiàn)。在這種行政保護(hù)之下的中國汽車企業(yè)水平再差、技術(shù)再弱也不會(huì)被“中國市場”所拋棄。理應(yīng)統(tǒng)一的廣闊的國內(nèi)大市場由于局部利益的長期作梗而四分五裂。明顯區(qū)割化的國內(nèi)市場嚴(yán)重地限制了國內(nèi)市場的充分競爭。

c.消費(fèi)市場的畸形

一種產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展必須以其產(chǎn)品具有長遠(yuǎn)和廣闊的大眾化或平民化市場為前提和基礎(chǔ)，汽車產(chǎn)業(yè)也不例外。但是對(duì)于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，它卻面對(duì)一個(gè)畸形的消費(fèi)市場，即公用消費(fèi)的膨脹和私人消費(fèi)的限制。

建國以來，中國基本上是發(fā)展公用車輛。在中國，國家投資建廠，所產(chǎn)汽車絕大多數(shù)由國家掏錢買回去給國有企事業(yè)單位使用。汽車，尤其是轎車至今仍然沒有擺脫官轎等級(jí)的功能。中國正在生產(chǎn)的主要轎車，無論是奧迪、桑塔納、富康，還是別克，其初始定位都是公務(wù)用車——供官員們使用的車輛，而供老百姓使用的家用轎車只有夏利、奧拓和云雀。公款買車，干部乘車，幾乎已經(jīng)形成一種制度和傳統(tǒng)。由于軟預(yù)算約束，各級(jí)機(jī)關(guān)和企事業(yè)單位具有強(qiáng)烈的購車愿望和很強(qiáng)的購買能力，由此導(dǎo)致公款買車的顯著潮流和趨勢(shì)，使公車消費(fèi)急劇膨脹。

公款消費(fèi)的致命弱點(diǎn)就是由于享受公車的人都是有一定官位的人，并且沒有硬性的預(yù)算約束，這就不切實(shí)際地抬高了汽車消費(fèi)的檔次，并形成了強(qiáng)烈的攀比之風(fēng)，使在中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還很低的時(shí)候汽車的消費(fèi)結(jié)構(gòu)就以中高檔汽車為主，而適應(yīng)民眾實(shí)際需求的中低檔汽車比例明顯偏小。政府和國有企業(yè)作為消費(fèi)者在買車時(shí)不講價(jià)格只求檔次，由此形成一種“高對(duì)高”的相互支持關(guān)系。這種生產(chǎn)企業(yè)高收益、使用者高消費(fèi)市場的存在使汽車企業(yè)沒有動(dòng)力去開拓汽車的真正市場——私人大眾市場，由此就人為地壓抑了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間。

汽車的私人消費(fèi)市場由于觀念的保守而受到極大的限制，尤其是轎車消費(fèi)。在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)，中國把轎車看成是高級(jí)奢侈品，或者說是資產(chǎn)階級(jí)的享樂品，有人即使具有購買能力也不敢購買和使用。改革開放以來，雖然這種觀念被破除了，但是仍然還存在許多限制私人消費(fèi)的政策、法規(guī)和措施。私人消費(fèi)轎車市場之所以沒有得到其應(yīng)有的發(fā)展，其主要原因在于：遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通百姓承受力的車價(jià)、多而亂的價(jià)外稅費(fèi)、多種市場限制，使普通百姓購買和使用轎車所需付出的成本和困擾遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過他們的承受能力。受到人為限制的市場需求無法發(fā)揮正常市場對(duì)產(chǎn)品市場的引導(dǎo)和推進(jìn)作用。生產(chǎn)和銷售都受到嚴(yán)重限制的汽車產(chǎn)業(yè)，導(dǎo)致了一個(gè)中國獨(dú)有的畸形市場：低水平的生產(chǎn)壟斷，嚴(yán)重背離產(chǎn)品價(jià)值的銷售價(jià)格，被壓抑的巨大市場需求。

2．2 中國汽車產(chǎn)業(yè)面對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化的挑戰(zhàn)和機(jī)遇

2．2．1 面臨的挑戰(zhàn)

由于中國汽車產(chǎn)業(yè)是在高強(qiáng)度貿(mào)易壁壘的保護(hù)下成長起來的，在世界汽車市場上幾乎沒有任何競爭力。因此，加入wto后，就要直接面對(duì)國外強(qiáng)大的汽車企業(yè)的強(qiáng)力“打壓”，這是不可逃避的事實(shí)。加入wto后的中國國內(nèi)市場已經(jīng)成為世界市場的一部分，中國政府也只能為國內(nèi)企業(yè)提供有限的庇護(hù)，即使是國內(nèi)競爭也已經(jīng)完全國際化。所以說，加入wto之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)將面臨諸多的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

2．2.1．1 關(guān)稅和非關(guān)稅調(diào)整及其沖擊

根據(jù)目前中國與wto成員國之間的雙邊和多邊談判情況，對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)影響最大最直接的條款主要集中于關(guān)稅和非關(guān)稅兩個(gè)方面。關(guān)稅的調(diào)整：中國汽車產(chǎn)業(yè)作為“幼稚產(chǎn)業(yè)”在加入wto之后將獲得5—6年的有效保護(hù)期；在保護(hù)期內(nèi)，中國轎車進(jìn)口關(guān)稅將由目前的80％—100％在開始幾年內(nèi)快速遞減，最大幅度的關(guān)稅削減要在加入wto的第一年實(shí)現(xiàn)；到2006年7月1日，即保護(hù)期結(jié)束的時(shí)候，整車進(jìn)口關(guān)稅稅率降到25％，零部件平均關(guān)稅稅率下降到10％。非關(guān)稅的調(diào)整：從加入wto后的第一年開始，分階段取消轎車的進(jìn)口配額和許可證，并且在2005年取消所有配額和幾乎所有定量性質(zhì)的限制。在此期間，配額的基本水平為60億美元，并以每年15％的幅度增長，直至完全取消。

當(dāng)關(guān)稅下降到25％以后，進(jìn)口轎車與國內(nèi)同檔次轎車相比具有比較明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。而且，檔次越高，進(jìn)口車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)就越顯著。除了轎車以外，國產(chǎn)的其它車型，如輕型貨車、中型貨車和客車，相對(duì)來說具有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。然而，根據(jù)國內(nèi)一家市場調(diào)研機(jī)構(gòu)的調(diào)查，國際同類汽車價(jià)格即使高于國產(chǎn)車，20％左右的消費(fèi)者仍將購買進(jìn)口車；當(dāng)進(jìn)口車和國產(chǎn)車價(jià)格基本持平時(shí)，就將有80％左右的消費(fèi)者選擇進(jìn)口車。如果考慮到?jīng)Q定汽車市場競爭力的關(guān)鍵要素——性能、質(zhì)量和品種，那么國內(nèi)汽車就處于更為嚴(yán)重的劣勢(shì)市場地位。

當(dāng)關(guān)稅大幅度降低和非關(guān)稅壁壘基本取消之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球化市場競爭中將遭受價(jià)格和非價(jià)格因素的雙重打擊，尤其是轎車。從發(fā)展的動(dòng)態(tài)來看，進(jìn)口轎車替代國產(chǎn)轎車將從高檔的豪華車開始，從上到下逐步擴(kuò)展到所有的車種，中國國產(chǎn)汽車如何抵擋進(jìn)口車的沖擊，世人將拭目以待。

2．2．1．2 投資協(xié)議帶來的沖擊

改革開放以來，出于保護(hù)本國產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和利益，促使國外企業(yè)對(duì)本國產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步做出更大的貢獻(xiàn)等方面的愿望和原因，中國政府對(duì)來華投資的國外企業(yè)提出了多種要求。作為最早引進(jìn)外資的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)之一的汽車產(chǎn)業(yè)來說也不例外。這些要求概括起來主要包括：第一，當(dāng)?shù)毓杀纫?。例如，為了保證中外合資汽車企業(yè)中中方對(duì)企業(yè)的控制權(quán)，要求生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占部分不得低于50％。第二，貿(mào)易平衡要求，其主要目的在于限制進(jìn)口，避免外匯流失。例如，要求外方提供出口渠道或作出部分產(chǎn)品出口的承諾。第三，國產(chǎn)化要求，即要求外資和中外合資企業(yè)必須購買一定數(shù)量或比例的當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品作為中間投入。政府主要通過必要性和禁止性條款以及相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)性政策實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。第四，技術(shù)轉(zhuǎn)讓性要求。

wto規(guī)則中的《與貿(mào)易有關(guān)的投資措施協(xié)定》 (trims)主要規(guī)制各國間的外資利用關(guān)系。這一協(xié)定強(qiáng)調(diào)國民待遇原則，要求取消一切與國民待遇不一致的投資措施，以保證外來投資與東道國投資的平等競爭。根據(jù)wto的規(guī)定，任何國家在加入wto成為正式成員之后就必須立即執(zhí)行投資協(xié)議，沒有過渡期。所以說，中國汽車產(chǎn)業(yè)的外資投資條款將作出重大調(diào)整，所有不符合國民待遇原則的條款或規(guī)定都將調(diào)整甚至被取消。

在近年來全球汽車生產(chǎn)能力嚴(yán)重過剩和發(fā)達(dá)國家市場日趨飽和的背景之下，中國作為世界上僅存的最有潛力的汽車市場，必將成為世界各大汽車公司爭奪的重點(diǎn)。中國加入wto之后，對(duì)外資進(jìn)入限制措施的解除和進(jìn)入壁壘的降低必然在很大程度上刺激世界各大汽車公司加大在中國的投資。當(dāng)前國外企業(yè)更多地采取獨(dú)資形式，以求更大的控制權(quán)和自主權(quán)。外資大型汽車企業(yè)的大規(guī)模進(jìn)入將嚴(yán)重打擊原本就非常弱小的中國汽車產(chǎn)業(yè)。既有的中外合資合作企業(yè)根據(jù)投資協(xié)定的調(diào)整將使中方失去對(duì)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營和技術(shù)發(fā)展的主導(dǎo)地位和控制權(quán)。

零部件產(chǎn)業(yè)因國產(chǎn)化和貿(mào)易平衡政策的改變而遭受更大的打擊，這是因?yàn)樵谌蚧袌錾?，整車企業(yè)通常都進(jìn)行全球采購，以最大限度地降低生產(chǎn)成本。而中國零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、集中度低、質(zhì)量差、品種少、技術(shù)落后，大多只為個(gè)別整車企業(yè)進(jìn)行配套，而且由于國產(chǎn)化所導(dǎo)致的成本懲罰，使其在全球市場競爭中處于嚴(yán)重的劣勢(shì)。

2．2．1．3 汽車貿(mào)易及相關(guān)服務(wù)業(yè)的沖擊

加入wto之后，隨著貿(mào)易壁壘的降低和消除，汽車貿(mào)易及其相關(guān)服務(wù)業(yè)(主要包括租賃、維修、保養(yǎng)、融資和保險(xiǎn))的競爭也將日益國際化。中國的汽車貿(mào)易及其相關(guān)服務(wù)業(yè)與汽車制造業(yè)一樣與世界級(jí)水平差距巨大。這種顯著的差距主要體現(xiàn)在：第一，汽車制造與消費(fèi)、產(chǎn)品銷售和售后服務(wù)嚴(yán)重脫節(jié)；第二，相關(guān)服務(wù)體系和項(xiàng)目不健全、整體服務(wù)質(zhì)量差、售后服務(wù)對(duì)企業(yè)競爭的支持不足；第三，相關(guān)服務(wù)市場開發(fā)不力。

如此低水平的汽車貿(mào)易及其相關(guān)服務(wù)業(yè)根本無法面對(duì)激烈的全球化競爭。加入wto之后，國外公司將可以在中國自主建立網(wǎng)絡(luò)銷售汽車，進(jìn)入與汽車相關(guān)的各種服務(wù)業(yè)領(lǐng)域。中國的相關(guān)企業(yè)很有可能被國外汽車公司所沖垮或收編。

2．2．2　面對(duì)的機(jī)遇

盡管加入wto之后，中國的汽車產(chǎn)業(yè)將面臨許多風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，但與此同時(shí)，中國汽車產(chǎn)業(yè)也會(huì)獲得許多機(jī)遇，有利于其未來的長遠(yuǎn)發(fā)展。

2．2．2．1 貿(mào)易壁壘的降低和消除可以打破在高度保護(hù)下的現(xiàn)有的低水平壟斷市場

國際競爭的進(jìn)入將迫使中國汽車企業(yè)降低生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)效率，并淘汰一大批低效率企業(yè)，形成數(shù)個(gè)中外合資的汽車集團(tuán)，從此才能改變現(xiàn)有的散、小、亂、差的產(chǎn)業(yè)局面，優(yōu)化整體資源配置。同時(shí)，貿(mào)易自由化使零部件及其原材料的價(jià)格大幅度降低，再加上全球采購的實(shí)施，國產(chǎn)汽車的生產(chǎn)成本將隨之下降，從而增強(qiáng)其市場競爭力。

2．2．2．2 提高企業(yè)的技術(shù)水平和研發(fā)能力

加入wto之后，中國市場將成為全球市場的一個(gè)有機(jī)組成部分。中國將成為世界汽車公司競爭的主戰(zhàn)場，而不再是一個(gè)次優(yōu)品或淘汰品的制造基地和銷售市場。為了在充分競爭的中國市場能夠勝出，世界先進(jìn)汽車企業(yè)就必須從全球戰(zhàn)略的角度來考慮其經(jīng)營。中國汽車市場的競爭將會(huì)變得更為激烈，由此就要求產(chǎn)品的種類更多、性能和質(zhì)量更高、換型速度更快。這只能通過本土化經(jīng)營來實(shí)現(xiàn)。但是目前這些國外大企業(yè)在國內(nèi)的合資企業(yè)的技術(shù)水平還很低，技術(shù)研發(fā)能力還很弱，無法勝任獨(dú)當(dāng)一面的角色。所以，為了能夠迅速提高這些合資企業(yè)的市場競爭力，作為外方的國外企業(yè)就必然要加大和加快新產(chǎn)品和先進(jìn)技術(shù)的轉(zhuǎn)移和轉(zhuǎn)讓，甚至與母公司同步開發(fā)，并建立技術(shù)研發(fā)基地，同時(shí)通過各種方式培訓(xùn)中國技術(shù)人員，由此就將提高“中國企業(yè)”的技術(shù)水平和研發(fā)能力。

2．2．2．3 促進(jìn)汽車市場的快速發(fā)展

在高度貿(mào)易壁壘保護(hù)的條件下，國內(nèi)汽車價(jià)格畸高，消費(fèi)環(huán)境不顧暢，公務(wù)消費(fèi)者成為汽車市場的主體，私人消費(fèi)受限太多而難于發(fā)展。貿(mào)易自由化將大幅度降低汽車價(jià)格，清理不合理的稅費(fèi)，改善汽車消費(fèi)環(huán)境，促使各國企業(yè)開發(fā)和生產(chǎn)滿足中國老百姓普通需求的經(jīng)濟(jì)型車種，迫使企業(yè)為消費(fèi)者提供更好的配套服務(wù)。再加上人均國民收入的較快提高，中國汽車市場就可能快速、大容量地?cái)U(kuò)展和成長。

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