增程式技術(shù)到底是不是落后的技術(shù)？日前，圍繞這一話題，長(zhǎng)城旗下魏牌首席執(zhí)行官李瑞峰與華為常務(wù)董事、終端BG首席執(zhí)行官、智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東隔空互懟，言辭頗有些激烈。余承東在社交媒體上稱：增程式是目前最適合的新能源汽車模式，并感謝理想汽車創(chuàng)始人李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻(xiàn)。隨即，李瑞峰發(fā)文稱：打鐵還需自身硬，增程式技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)，再大的嘴，也不能大放厥詞。此后，更是有其他車企高管加入這一論戰(zhàn)。然而，到底誰對(duì)誰錯(cuò)，似乎已不再重要，其背后折射出的汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)帶來的增長(zhǎng)焦慮，更值得思考。

在爭(zhēng)議聲中壯大的技術(shù)路線
        增程式技術(shù)到底是不是落后的技術(shù)，公說公有理，婆說婆有理，而想厘清思路，首先需要回顧一下增程式技術(shù)的發(fā)展歷史。
        1900年，費(fèi)迪南德·保時(shí)捷在造出電動(dòng)汽車Lohner-Porsche后，又為其配裝了發(fā)動(dòng)機(jī)，從而研發(fā)出世界上第一輛增程式汽車。此后，增程式技術(shù)再度出現(xiàn)在人們視野中的時(shí)間是110年之后的2010年，通用汽車研發(fā)、生產(chǎn)的雪佛蘭Volt增程版在北美上市，成為全球首款實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的增程式汽車，一年之后，這款車進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。除了通用汽車之外，寶馬汽車也是增程式汽車的早期玩家。2013年，寶馬在中國(guó)汽車市場(chǎng)推出寶馬i3增程版。但此后，這些產(chǎn)品由于價(jià)格過高，銷量不佳等原因，先后停產(chǎn)。
        國(guó)內(nèi)車企中，在理想、嵐圖以及問界之前，也有自主品牌在增程式技術(shù)上有所投入。在通用汽車宣布雪佛蘭Volt增程版登陸中國(guó)市場(chǎng)之后，奇瑞宣布兩款增程式汽車上市，成為Volt的“中國(guó)對(duì)手”。奇瑞的增程式汽車采用的是S18平臺(tái)(瑞麒M1)和A21(奇瑞A5)平臺(tái)，內(nèi)在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)配裝了奇瑞公司研發(fā)的增程型電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。但此后奇瑞并未真正實(shí)現(xiàn)兩款增程式汽車量產(chǎn)上市。
        隨著雪佛蘭Volt增程版逐漸退出市場(chǎng)，增程式技術(shù)似乎被判了死刑，幾乎所有的汽車企業(yè)都開始聚焦于純電動(dòng)、插電混合動(dòng)力等新能源汽車技術(shù)路線。改變?cè)龀淌郊夹g(shù)路線命運(yùn)的是理想汽車的創(chuàng)始人李想。在一片不看好的聲音之中，李想堅(jiān)定的選擇了增程式技術(shù)。自理想ONE上市以來，在傳統(tǒng)車企占統(tǒng)治地位的中大型SUV領(lǐng)域開啟“虎口奪食”，月銷過萬輛已經(jīng)成為常規(guī)操作。
        彼時(shí)，理想的增程式技術(shù)也曾被傳統(tǒng)汽車企業(yè)的高層“批判”。2020年9月，一向行事嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拇蟊娖囍袊?guó)首席執(zhí)行官馮思翰，在大眾汽車舉辦的一場(chǎng)媒體溝通會(huì)上對(duì)那時(shí)正在被熱議的增程式汽車進(jìn)行了一番“批評(píng)”?！皬膯诬嚱嵌葋砜?，增程式汽車具備一定的價(jià)值；但從整個(gè)國(guó)家和地球的角度來說，這簡(jiǎn)直是最糟糕的方案?！瘪T思翰說，“發(fā)展電動(dòng)汽車的最終目的是減少碳排放，但如果是用燃燒化石燃料來發(fā)電，那根本沒必要這么做?！?BR>        在馮思翰發(fā)言后，負(fù)責(zé)整個(gè)大眾集團(tuán)中國(guó)研發(fā)部門的威德曼做了補(bǔ)充發(fā)言：“即使對(duì)單車來說，增程式汽車也意義不大，我們幾年前就在研究增程式技術(shù)的可行性，現(xiàn)在討論這個(gè)技術(shù)已經(jīng)完全過時(shí)了。”
        但是，李想堅(jiān)持自己的技術(shù)路線選擇，而選擇跟進(jìn)的是東風(fēng)旗下的嵐圖品牌以及小康股份旗下的AITO品牌。市場(chǎng)給出的反饋?zhàn)C明，這三個(gè)品牌的選擇是對(duì)的。
        除了理想ONE上市之后大火之外，嵐圖和AITO也有不錯(cuò)的市場(chǎng)表現(xiàn)，尤其是AITO品牌，其首款車型問界M5，87天累計(jì)銷量破萬輛，達(dá)到11296輛,創(chuàng)新品牌單款車型交付破萬輛最快紀(jì)錄。第二款車型問界M7更是在開啟預(yù)售后72小時(shí)內(nèi)訂單超過6萬輛。

        正是增程式汽車的大受歡迎，給了余承東“大放厥詞”的底氣，于是他直接對(duì)質(zhì)疑給予了強(qiáng)勢(shì)的回應(yīng)：“這是胡扯，把增程發(fā)動(dòng)機(jī)去掉，就是純電動(dòng)汽車?！痹谟喑袞|看來，增程式汽車用油發(fā)電相比燃油車更省油，因?yàn)槿加蛙囋诼飞辖?jīng)常不停地離合換擋，發(fā)動(dòng)機(jī)一直在低效工作，而增程式汽車發(fā)電是在高效率區(qū)間工作。他認(rèn)為，增程式汽車是目前最適合的新能源汽車種類。

技術(shù)路線要交給市場(chǎng)抉擇
        話題又回到增程式技術(shù)到底是不是落后的技術(shù)這一問題上。對(duì)此，長(zhǎng)安新能源科技公司首席執(zhí)行官鄧承浩在接受媒體采訪時(shí)對(duì)此問題進(jìn)行了解讀。
        鄧承浩表示，在混合動(dòng)力界，技術(shù)路線百花齊放，過程大概是先發(fā)散再收斂，最后市場(chǎng)會(huì)選出幾種符合消費(fèi)者需求的主流路線。他介紹，他曾經(jīng)看過一個(gè)國(guó)外專家的研究報(bào)告，分析出上萬種可能的混合動(dòng)力技術(shù)路線。他也曾經(jīng)深入研究過全球主要混合動(dòng)力技術(shù)路線，做過很多歸納總結(jié)。歸納而言，混合動(dòng)力技術(shù)路線分為兩類：?jiǎn)坞姍C(jī)和雙電機(jī)。
        在混合動(dòng)力技術(shù)路線上，應(yīng)該鼓勵(lì)多樣化發(fā)展，而不是片面對(duì)比甚至刻意抹黑，應(yīng)該將選擇權(quán)交給用戶和市場(chǎng)。日產(chǎn)在全球推廣e-Power，是串聯(lián)混合動(dòng)力，屬于增程式技術(shù)路線；本田在全球推廣iMMD，是串并聯(lián)混合動(dòng)力，屬于DHT（多檔位混合動(dòng)力）技術(shù)路線；豐田在全球推廣E-CVT技術(shù)路線，是動(dòng)力分流混合動(dòng)力技術(shù)。日產(chǎn)、本田和豐田并沒有將心思放在爭(zhēng)論誰是落后誰是領(lǐng)先的技術(shù)，而是同臺(tái)競(jìng)技、相互競(jìng)爭(zhēng)，都獲得了很不錯(cuò)的市場(chǎng)表現(xiàn)。

        在鄧承浩看來，從動(dòng)力技術(shù)路線上來說，DHT和增程式本就是“近親”。作為“近親”，非要爭(zhēng)論誰的基因好更沒有意義。在一定車速范圍內(nèi)，兩個(gè)技術(shù)路線一模一樣；車速超過一定值后，DHT為了高速經(jīng)濟(jì)性取向，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入直驅(qū)模式；而增程式技術(shù)為了更好的NVH和更純粹的純電動(dòng)駕駛感受，繼續(xù)讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于發(fā)電模式。
        基于DHT和增程式技術(shù)的優(yōu)劣勢(shì)分析，DHT更像是燃油車電氣化改造的路徑選擇，解決的是燃油車的油耗問題，如果用戶購(gòu)買出發(fā)點(diǎn)是電氣化，選擇DHT是合適的；而增程式技術(shù)更像是純電動(dòng)汽車解決里程焦慮的路徑選擇，既保證了完全的純電體驗(yàn)，又避免了里程焦慮，如果用戶購(gòu)買出發(fā)點(diǎn)是電動(dòng)化，但又有里程焦慮，選擇增程式技術(shù)更合適。
        基于多方面的分析，鄧承浩最終認(rèn)為，技術(shù)路線源于企業(yè)，優(yōu)勝劣汰的法則終將掌握在消費(fèi)者手中。技術(shù)路線的選擇，受市場(chǎng)環(huán)境、客戶需求、企業(yè)戰(zhàn)略、內(nèi)部資源等多重因素影響，決策源于企業(yè)。但是在企業(yè)間，爭(zhēng)論單電機(jī)好還是雙電機(jī)好，DHT好還是增程式技術(shù)好，并沒有特別的意義。
        不管企業(yè)取舍什么，選擇什么，重要的是消費(fèi)者在電動(dòng)化和電氣化之路上，有了更多選擇。最終的法則一定是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、優(yōu)勝劣汰，消費(fèi)者終將選擇超越自己預(yù)期的技術(shù)和產(chǎn)品。
        鄧承浩的分析得到了圈內(nèi)很多人的贊同，簡(jiǎn)單的技術(shù)未必等于落后的技術(shù)，過渡的技術(shù)路線未必不是不受歡迎的技術(shù)。沒有落后的技術(shù)，只有落寞的產(chǎn)品。

沒有任何技術(shù)路線不受質(zhì)疑
        事實(shí)上，不僅是增程式汽車遭受過質(zhì)疑，純電動(dòng)、油電混動(dòng)以及插電式混合動(dòng)力汽車都是在巨大的爭(zhēng)議中成長(zhǎng)發(fā)展。
        法國(guó)工程師古斯塔夫·特魯夫于1881年發(fā)明世界上第一輛電動(dòng)汽車，比燃油汽車問世的時(shí)間還要早。電力作為一種能源，絕對(duì)稱不上“新”。人類使用電的時(shí)間要比石油早幾十年。即便是在電動(dòng)汽車大發(fā)展的今天，電動(dòng)汽車所使用的電能，大部分還來自于化石能源，其退役廢舊電池的環(huán)?；厥找彩且粋€(gè)尚未解決的課題，電動(dòng)汽車仍然不能等同于“環(huán)保汽車”。
        再來看油電混合動(dòng)力及插電式混合動(dòng)力汽車。別看李瑞峰現(xiàn)在自信心十足地表示：在新能源汽車技術(shù)上，智能DHT混聯(lián)是全球最優(yōu)解，也是更高階的技術(shù)解決方案。相比技術(shù)門檻更低的增程式、純電動(dòng)技術(shù)路線，掌握高效的DHT混聯(lián)技術(shù)必須有先進(jìn)成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、變速器技術(shù)做支撐，而長(zhǎng)城智能DHT則是最好的混聯(lián)模式。其實(shí)，在長(zhǎng)城等自主品牌發(fā)力油電混合動(dòng)力以及插電式混合動(dòng)力之前，混合動(dòng)力技術(shù)一度在純電動(dòng)產(chǎn)品的沖擊下被認(rèn)為是過渡路線。

        特別是從2017年下半年開始，國(guó)內(nèi)此起彼伏的“禁止燃油車銷售”傳聞以及一些國(guó)家推出的“退出燃油車市場(chǎng)時(shí)間表”之際，使內(nèi)燃機(jī)的前途命運(yùn)被看衰，而混動(dòng)技術(shù)路線又是對(duì)內(nèi)燃機(jī)的升級(jí)改造，更多地被誤認(rèn)為是一種過渡路線。
        直到2020年，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》明確，到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車銷量各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，燃料電池保有量達(dá)到100萬輛左右；傳統(tǒng)能源動(dòng)力乘用車全部為混合動(dòng)力，新能源汽車成為主流，銷量占比達(dá)50%以上?！豆?jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》無疑給搞混合動(dòng)力汽車的企業(yè)吃了一顆定心丸同時(shí)也指明了方向。
        當(dāng)然，過硬的產(chǎn)品才是技術(shù)路線選擇是否正確的最佳檢驗(yàn)方式。在這方面，比亞迪的插電式混合動(dòng)力產(chǎn)品是最生動(dòng)的例子。在過去，插電式混合動(dòng)力因?yàn)樯a(chǎn)本成本高以及饋電情況下油耗偏高，而被不少消費(fèi)者吐槽是“偽新能源”。但是，在比亞迪對(duì)技術(shù)的持續(xù)迭代創(chuàng)新下，DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)橫空出世，不僅實(shí)現(xiàn)了成本的大幅下降也使得油耗大幅度降低，相關(guān)產(chǎn)品一經(jīng)上市便供不應(yīng)求，更是直接助推比亞迪果斷全面停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車。

存量市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)引發(fā)增長(zhǎng)焦慮
        既然每一種技術(shù)路線都有自己的優(yōu)勢(shì)以及市場(chǎng)空間，為什么還會(huì)引發(fā)持續(xù)的“口水戰(zhàn)”。這背后其實(shí)是存量市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)引發(fā)的的增長(zhǎng)焦慮。全球以及中國(guó)汽車市場(chǎng)，已經(jīng)告別高速增長(zhǎng)階段，進(jìn)入微增長(zhǎng)甚至“負(fù)增長(zhǎng)”階段，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)完全進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)汽車銷量自2017年達(dá)到2887.89萬輛的頂峰后，連續(xù)3年下滑，盡管2021年出現(xiàn)了小幅增長(zhǎng)，但較2017年仍然下滑了近10%。
        在總銷量增長(zhǎng)乏力的情況下，新能源汽車的產(chǎn)銷量持續(xù)猛增，滲透率也持續(xù)上升。以2022年上半年為例，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長(zhǎng)1.2倍，市場(chǎng)占有率達(dá)到21.6%。其中，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達(dá)到24.0%，自主品牌乘用車中新能源汽車占比已達(dá)到39.8%。新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)的蠶食，自然會(huì)引發(fā)相關(guān)汽車企業(yè)的焦慮，盡管他們也在積極地開拓新能源汽車市場(chǎng)，但畢竟棋慢半招，在對(duì)市場(chǎng)關(guān)注度的爭(zhēng)奪上，也稍處劣勢(shì)。
        以包括長(zhǎng)城魏牌在內(nèi)的眾多一線自主品牌為例，幾乎都儲(chǔ)備了DHT混動(dòng)技術(shù)以及上市了相關(guān)產(chǎn)品，但較比亞迪以及造車新勢(shì)力而言，目前在市場(chǎng)中還沒有出現(xiàn)“爆款”產(chǎn)品。傳統(tǒng)燃油車的歷史包袱，加上轉(zhuǎn)型之后新產(chǎn)品還需等待市場(chǎng)爆發(fā)，無疑加大了這些汽車企業(yè)高管們的焦慮。
        于是互撕成了一種情緒上的宣泄。當(dāng)然，李瑞峰對(duì)余承東的“怒懟”也是一種對(duì)自身混動(dòng)技術(shù)自信的表達(dá)方式。如果任由余承東們把輿論的聲勢(shì)全部搶走，那么這些汽車企業(yè)恐怕將會(huì)面臨“酒香也怕巷子深”的被動(dòng)局面。
        “技術(shù)路線的選擇，需要結(jié)合自身的資源稟賦，但更重要的是對(duì)技術(shù)的迭代創(chuàng)新?！币晃恍袠I(yè)觀察人士表示，“同樣是油電混動(dòng)，目前日系做的最好，同樣是插電式混合動(dòng)力，比亞迪做得最出色，同樣是增程式，理想和AITO目前勢(shì)頭最好，選擇很重要，努力更重要。”

選擇未必大于努力
        人們常說，選擇大于努力。事實(shí)果真如此嗎？華為常務(wù)董事、終端BG首席執(zhí)行官、智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東日前的一番話，值得思考?！捌鋵?shí)沒有幾個(gè)企業(yè)真正懂怎么做世界級(jí)品牌。但我們的團(tuán)隊(duì)，我?guī)У膱F(tuán)隊(duì)，經(jīng)過這10年的摔打知道了、懂得了這個(gè)經(jīng)驗(yàn)，有這個(gè)能力。但是我們?yōu)樯恫蝗プ鲂幼鲆m子呢？因?yàn)榧夹g(shù)含量太低了，連做家電我都不愿意做，相當(dāng)于是‘由奢入儉’：我們都是做高科技含量的，技術(shù)含量太低的東西浪費(fèi)了我們的人才?！庇喑袞|表示，“我們擁有最優(yōu)秀的團(tuán)隊(duì)、最優(yōu)秀的人才。如果說今天都活不下去了，哪怕出去做鞋子做襪子，華為都能打造世界級(jí)品牌。中國(guó)還沒有幾個(gè)企業(yè)明白怎么打造世界級(jí)品牌?！?BR>        如果簡(jiǎn)單概括，余大嘴對(duì)華為的團(tuán)隊(duì)非常自信，以至于選擇干什么并不是最重要的。那么， 他為啥會(huì)對(duì)華為的團(tuán)隊(duì)如此自信，原因也不難分析，足夠的拼，足夠的努力。
        且不說華為和賽力斯的合作，拿阿維塔科技來講，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍透露,目前華為已經(jīng)派遣了1000多名工程師入駐阿維塔,幫其提升技術(shù)研發(fā)能力,并幫其設(shè)計(jì)整車智能解決方案。
        可見，華為在汽車業(yè)務(wù)上足夠拼，而目前汽車業(yè)務(wù)還在持續(xù)燒錢。余承東稱華為在汽車上投入很大，1年花掉十幾億美元，目前也是華為惟一虧損的業(yè)務(wù)，直接投入7千人，間接投入超過1萬人，他表示這個(gè)領(lǐng)域是很燒錢的游戲，是虧損的生意。
        所以，汽車產(chǎn)業(yè)真正的“鲇魚”是華為這樣的企業(yè)，而他們的進(jìn)入，倒逼原來過著舒坦日子的汽車企業(yè)，不得不打足精神也開始玩命，因?yàn)檫@是一場(chǎng)你死我活的戰(zhàn)爭(zhēng)。
        當(dāng)下的汽車產(chǎn)業(yè)，持續(xù)在劇烈地變化，沒有誰可以置身事外。很多選對(duì)賽道的企業(yè)，因?yàn)楦鞣N原因已經(jīng)倒下了，這里面誠(chéng)然有著各種各樣的因素，但不夠努力一定是其中之一。

（轉(zhuǎn)載）